«Деньги-то есть. Использовать их нельзя». Как живет троллейбусное депо после запуска транспортной реформы

Октябрьское троллейбусное депо — одно из двух в Екатеринбурге, которое занимается техническим обслуживанием и ремонтом этого вида  общественного транспорта. Десятки лет их ключевой задачей было держать на ходу машины, которые уже давно отработали свой срок и могут развалиться на линии. Но с транспортной реформой цели изменились. Теперь они отвечают за новенькие блестящие машины от разных производителей: «Белкоммунмаш» (БКМ), «Синара», «Уфимский трамвайно-троллейбусный завод» (УТТЗ), «Транс-Альфа»

Этот репортаж я задумывала совсем другим. Мне хотелось собрать образный альманах ностальгических историй от бывалых водителей и механиков про их приключения с машинами, которые десятки лет удавалось спасать от списания. Но оказалось, что «игра продолжается», и никто пока не готов с ними прощаться. Сейчас людей волнуют немного другие вопросы.

Работа мечты на спор

Мы приходим в депо в самый жаркий день месяца. В плохую погоду нас видеть не очень хотели. Почему — я пойму позже. На КПП к нам выходит улыбчивый мужчина — заместитель директора по эксплуатации Кирилл Николаев. Он работает в троллейбусном депо уже 15 лет. Он начинал с работы в техотделе. Не занимался ремонтом напрямую, но организовывал процессы.

Рядом с ним — невысокая хрупкая девушка в ярко-розовом костюме. Ее зовут Евгения Колташева. Пока нас провожают к троллейбусам, начинаем разговор. Оказывается, Евгения работает здесь уже 25 лет. При этом она выглядит не сильно старше 30.

Сейчас Евгения старший ревизор — занимается безопасностью движения, выезжает на ДТП, описывает последствия аварий. Но долгое время она была водителем троллейбуса. Это дело ей так нравится, что она до сих пор выезжает в на линию.

— Я вообще сюда на спор пришла. Это был, получается, 2001 год. Ребята считали, что я и недели не продержусь. Вот, юбилей в этом году отметила, — смеется Евгения.

В профессии водителя есть своя романтика. Например, рассветы по утрам, говорит Евгения. Кроме этого, работа очень разнообразная. Каждый день неповторим. Никогда не знаешь, что с тобой случится на дороге. Об уходе из депо она не думала даже в самые непростые времена.

— Думаю, мне просто это все нравится. Вот действительно ощущаю, что это мое. Когда занимаешься тем, что любишь, не особо обращаешь внимание на эти трудности, — делится Евгения.

По ее словам, в штате около 60% таких, как она, кто 25 лет, а то и больше, работает за рулем троллейбуса. Это примерно 90 человек.

— Только на таких и держимся, — объясняет Евгения.

Сейчас она ездит на новом троллейбусе. За время работы успела испытать все модели. Разницы между производителями для водителя нет, говорит она. Везде есть кондиционер, отопление, сиденье, которое регулируется. На старых машинах в кабине водителя могли встретиться обычные сидушки, которые никак не подстроить под свои параметры.

Новых водителей, кстати, до сих пор обучают на старых машинах. Современного учебного троллейбуса в парке нет. Поэтому, когда специалиста принимают в штат, его все равно переучивают, объясняет замдиректора. Последние два года, как началась транспортная реформа, на курсы наконец-то стали записываться люди. До этого в течение трех лет на них не было ни одного человека. Сейчас группы пусть и небольшие, по три-пять человек, но все равно есть. Несмотря на то, что на троллейбус обучаться сложнее, чем на трамвай, до конца курса доходят все ученики. Зарплата за это время тоже выросла. Если раньше водитель с опытом работы более 10 лет и при работе в выходные мог рассчитывать максимум на 100 тыс. рублей, то теперь их доход достигает 140 тыс. Всего в депо 147 водителей при штатном расписании 189 человек. Дефицит — почти четверть.

«Самые сложные времена — сейчас»

Мы отпускаем Евгению и переходим в малярный цех. Нас встречает взрослая женщина в хлопковой рубашке с вышивкой. Это начальник ремонтного цеха Наталья Кандышева. К ней обращаются исключительно как к Наталье Леонидовне. В ее подчинении 96 рабочих. А должно быть еще больше — 171. Она командным голосом обозначает, что ее не надо фотографировать. Мы покорно слушаемся. Женщина устраивает нам экскурсию. Мы проходим на участок плановых ремонтов. Машины встают сюда один раз в год.

— Раньше было по 12 машин в месяц. Сейчас две. От силы три, — объясняет начальница.

— Это потому, что большинство — новые? — интересуюсь я.

— Да.

— А с какими машинами легче работать? В депо сейчас «зоопарк» из марок, — продолжаю я.

— БКМ («Белкоммунмаш» — прим. ред.). Потому что они все в инструкциях прописывают. Ну и они понадежнее.

— За счет чего удавалось старые троллейбусы так долго на ходу держать? — спрашиваю я.

Она задумывается. Потом усмехается.

— Нужда! А куда денешься, когда нужно возить пассажиров? Да и ремонтного персонала раньше было на-а-а-много больше. И квалификация у людей была выше, потому что они все уже со стажем были. Они все те машины знали — с ними проще было. Новый подвижной состав приходится изучать самостоятельно: по инструкциям, информации в Интернете. Кто вник сам, делится знаниями с другими, — рассказывает Наталья Леонидовна.

Ремонтная база наработана еще с советских времен, добавляет замдиректора по эксплуатации Николаев. По этим принципам работники в обязательном порядке ежедневно проверяют на каждой машине кузов, фары, гидроусилитель, рулевую и тормозную систему и другие части троллейбуса. Это позволяет оперативно отслеживать состояние техники. Раз в две недели проходит более глубокое техобслуживание. Следующая стадия — плановый ремонт, который делится на текущий и капитальный. Раньше был еще капитально-восстановительный ремонт, где старую машину практически разбирали и  собирали заново с нуля. Весь старый транспорт прошел через него два-три раза.

— Это позволяло продлить жизнь троллейбуса примерно еще на половину эксплуатационного срока. Они отработали на маршрутах более 30 лет. Если бы не эта система, было бы как в других городах, где троллейбусное движение просто закрыли. Я сам 11 лет назад ездил в другой город, смотрел систему работы. Состояние транспорта было на порядок хуже, чем у нас, — объясняет Николаев.

— Сейчас другая проблема. Внутри новых троллейбусов — одна сплошная электроника. Работников такого уровня у нас в принципе нет, — сетует начальница ремонтного цеха.

С улицы набрать кадры тяжело — все равно нужно образование и опыт. Троллейбус — это транспорт со своей технической спецификой. А молодежь в депо на работу вообще не идет. Условия тяжелые, говорит Наталья Леонидовна.

Мы переходим на механический участок. Внутри стоят несколько десятков станков. За ними — всего два работника. Они подготавливают запчасти: что-то дорабатывают или меняют, чтобы встало куда нужно. Иногда даже изготавливают с нуля то, что возможно сделать.

Я уточняю, какие детали делают мастера.

— Любые. Все, что угодно. Ну, кроме чайников, — отшучивается Наталья Леонидовна. — Приходится что-то свое придумывать. На данный момент у нас четыре модели новых троллейбусов. Запчасти друг к другу все не подходят. Купить их очень тяжело — нужно согласовать траты и по закону отыграть торги. Поэтому приходится складывать мастерство всех, чтобы выкручиваться.

— А раньше было легче? — спрашиваю я.

— Знаете, вот в 90-е, когда вся страна находилась в кризисе, у нас вообще никаких проблем не было. Всегда была зарплата вовремя. Троллейбусы постоянно новые приходили, в очереди на стояночке стояли, мы принимать их не успевали. А сегодня… самые сложные времена — это сейчас, я считаю, — говорит начальница цеха.

— Почему? — удивленно спрашиваю я.

— Думаю, у нас разное понимание транспортной работы. Вроде сейчас и брутто-контракты есть, для людей сделали. А у них оказалась обратная сторона — мы остались без денег, — объясняет она.

— Оплата производится, если выполняются все рейсы, — вмешивается замдиректора. — А поскольку у нас не хватает водителей, то и рейсы все заполнить мы не можем. Вот сегодня мы должны выпустить 57 водителей с утра и 56 вечером. Обеспечили только 49 утром и 48 вечером. Восемь машин стоит. Каждый рейс, который не выполнил этот троллейбус, оценивается в 1 тыс. рублей. Если мы возьмем 36-й маршрут, одна машина за смену должна выполнить около шести рейсов. За две смены — 12 рейсов. Это умножается на восемь. Итого минус 96 тыс. за день. К тому же возникают неисправности подвижного состава на линии. Это простой, время, которое уходит на замену машины, ее подготовку. Или вот 25-й маршрут, который проходит через мост на ЖБИ, который сейчас ремонтируют. Там у одной машины может быть 16-18 рейсов в день. Из них шесть-восемь выпадают из-за пробки, в которой транспорт стоит по четыре-пять часов. Это сразу минус несколько тысяч рублей. Суммы в контрактах — это плановое при идеальных условиях. А все эти штрафные санкции из нее вычитаются, — разъясняет он.

Переходим на участок техобслуживания. Это самый большой цех. В одной части ремонтируют троллейбусы, в другой — разбирают до основания.

— Уходят в последний путь. Оставшиеся работники снимают все, что можно. А дальше — все, на металлолом, — объясняет начальник цеха.

За последние три года в депо поступил 71 новый троллейбус. Должны списать столько же. За это же время примерно 11–15 машин уже разобрали.

Здесь на ремонте стоят не только машины, которые сломались во время эксплуатации, но и те, которые поступили недавно. Например, у некоторых машин из последней партии «Горожан» нашли недочеты в тормозной системе. Есть проблемы и в других частях.

— У нас в день пять машин может быть в простое только из-за электроники. Перезагружается долго, навигации не бывает, валидаторы не отвечают. Иногда это, конечно, от интернета зависит, который выключают, — объясняет Наталья Леонидовна. — Все хорошо, новый транспорт купили. Но кем его делать? Чем его делать? И где его делать? — на этом моменте она показывает на смотровые ямы.

Честно, они выглядят небезопасно и пугающе. Сложно представить, что это чье-то рабочее место. Такие же встречались в одной «заброшке» на районе, куда мы бегали играть в детстве.

— И так — все здание, — добавляет Николаев. — Когда на улице дождь, здесь тоже. Крыша течет в 16 местах. В ямах рабочие могут стоять по колено в воде. Когда на улице морозы, внутри— тоже. Не сильно теплее. Нам два года назад обещали, что все отремонтируют. Но пока только покрасили малярный цех», — говорит он.

— Да, — соглашается с ним начальник ремонтного цеха. — Раньше у нас знаете, какое явление было? Династиями здесь работали. Отец приводил своего сына. Тот, когда придет время, уже своего ребенка устраивал. А сейчас отец приходит сюда, и вот что: хочет он в такие условия сына приводить? Да, конечно, нет! Даже, наоборот, заберет скорее.

До этого момента я как-то не смотрела наверх. Все больше обращала внимание на то, что под ногами, чтобы не споткнуться. Потолок тоже напоминает заброшенное здание — подтеки разъели все покрытие. Местами это похоже на плесень.

Хорошо там, где нас нет

К нам выходит главный инженер Олег Кошкин. 66.RU уже встречалось с ним 10 лет назад. Тогда троллейбусное движение в городе почти умерло. Депо зарабатывало с пассажиров. А их забирали маршрутки, которые дублировали троллейбусные линии, были маневреннее, быстрее и ходили чаще. В итоге только зарплатный фонд предприятия был больше доходов. А нужно еще на что-то чинить транспорт. Сейчас этих проблем вроде как нет. Интересуюсь, что изменилось.

— За эти 10 лет кардинально поменялось отношение властей к городским перевозкам. Почти на 75% заменили подвижной состав. Старый, который отработал уже несколько сроков своей эксплуатации, физически износился. Администрация понимает, что для пассажиров это просто небезопасно.

Транспорт удалось поменять в сжатые сроки. Конечно, здесь есть нюанс, который меня беспокоит: нет унификации подвижного состава. Это сложно в обслуживании. С точки зрения потребительских качеств они все сертифицированные под одни критерии. Салоны — как братья-близнецы. Но оборудование — абсолютно разное.

Есть еще одно «но». Наша ремонтная база не изменилась ни на миллиметр. Она вся старая. У нас есть места без домкратов. Просто физически невозможно поставить машину на территории ремонтного цеха и сделать качественное обслуживание, — объясняет он.

Октябрьское депо построили еще в 1965 году. Соорудить какое-то новое место для ремонта негде — вокруг городская застройка. По словам Кошкина, сейчас главные задачи депо — это ремонт канав, оборудование диагностических площадок, покупка новых домкратов и ремонт кровли.

— Остальное притрется. Навыки в эксплуатации этого нового состава, которого они раньше даже, можно сказать, боялись, уже появились. Это определенно шаг вперед, — говорит Кошкин.

Он напоминает про нехватку 75 рабочих. В этом цеху большая потребность в электриках.

— Все, что требует слесарного участия, это проще, люди разбираются. У троллейбусов есть некоторая унификация с автобусами. Мы у них какое-то время даже немного опыта перенимали. Ездили в автобусные парки, смотрели. А вот то, что касается электроники, электрики, обслуживания аккумуляторов автономного хода, все это настолько индивидуально. Нет аналогии, чтобы какое-то предприятие эксплуатировало то же самое оборудование, а люди имели опыт и приходили к нам. Это белое пятно в Екатеринбурге. Старые кадры уходят на пенсию, а нового пополнения нет, — объясняет он.

Главный инженер признается, с началом транспортной реформы немногое поменялось. Им пришлось перестраивать график работы бригад, потому что на техобслуживание старого и нового троллейбуса требуется разное количество времени. Депо избавили от работы, связанной со сбором денег и их инкассацией. Но многое, скорее, еще не поменялось. Нужно обновить мойку, потому что щетки там старые, 25 лет отработали. Да и они просто не подходят по размеру для новых троллейбусов, верхние части машин остаются грязными.

— Чтобы качественно обслужить новый транспорт, здесь вообще нужны не домкраты, которых тоже не хватает, а стоечные подъемники. Они берут и поднимают его над уровнем пола. У этих троллейбусов есть некоторые вещи, которые с канавы вообще недоступны. Нужен ровный пол и подъем троллейбуса на высоту человеческого роста, чтобы можно было добраться до того, до чего требуется, — объясняет Кошкин.

Для этого надо будет реконструировать ремонтный цех. Есть черновой проект этих работ. Согласно ему, одну из канав должны засыпать, контактную сеть перенести на стену. Будет диагностическая зона, где можно оценить исправность подвижного состава. Пока что это все на бумаге, которая лежит где-то в администрации.

— Но надеемся, когда-то и до этого руки дойдут. Все упирается в финансы. Деньги-то есть. Использовать их нельзя, — говорит главный инженер.

Кстати, о финансах. С ними есть сложности. И не только потому, что по брутто-контрактам штрафуют. На самом деле наказывают не так строго — только за первые и последние рейсы. Остальные смотрят по наличию водителей. Проблема с деньгами в другом. Раньше у каждого депо был свой счет, куда поступали заработанные деньги. Они ими распоряжались по своему усмотрению, согласно утвержденному бюджету трамвайно-троллейбусного управления. Сейчас все депо — части «Гортранса». И счет — один. За ним тщательно следит департамент управления госимуществом. Каждую трату нужно согласовать. А получается это сделать редко. Даже на детали для троллейбусов, которые пострадали в ДТП.

— Расходы на обслуживание новых машин колоссально выросли. Они вообще не сравнимы с тратами на старые ЗИУ (троллейбусы, сделанные в Энгельсе, — прим. ред.). Раньше кто-то побился, что-то случилось — мы буквально за ночь кусок нужный у одного вырезали, второму приварили, загрунтовали, покрасили, и все, наутро он уже на ходу. А у этих весь корпус пластиковый, новую деталь не сделаешь. Стекла тоже просто так с одного на другой не переставить, они все вклеены. У нас сколько сейчас машин стоит по кузовным проблемам. Стекла лобовые, задние, боковые. Нарушена работа дверного механизма. Аппарели для маломобильных пассажиров. Ее при ДТП повредишь — все, троллейбус просто не поедет. Дверь правильно не закроется, датчики не сработают, и у него не включается целая схема. Это я упрощенно объясняю. А купить новое не дают. Пишешь заявку — приходит отказ. Спрашивают: «А вам это точно нужно?» Дак а вы придите, посмотрите. Без стекла-то не поедешь, — сетует он.

По этой же причине не удается починить и крышу ремонтного цеха. Депо в течение последних 10 лет силами своих рабочих заменило покрытие на всех корпусах. Ремонтный цех оставили напоследок, потому что он самый большой — 1,4 тыс. квадратных метров. Работники депо просто не осилили бы такой масштаб. Поэтому хотели нанять специалистов. Но не успели — счета объединили. По подсчетам депо, на сегодняшний день на работы требуется не такая большая сумма — около 2 млн рублей.

— Вы уже 35 лет работаете в депо. Столько кризисов пережили. Почему не уходите? — интересуюсь я.

— Зачем прыгать с места на место, если эта работа нравится, если ты в ней как-то разбираешься. Хорошо там, где нас нет, да? Проблемы, которые возникали, для меня большой сложности не вызывали. Напрягся, понял, в чем дело, сделал как нужно, и все. Сейчас, конечно, сложнее с этим усиленным контролем. Моя специальность называется «Электроподвижной состав и его автоматизация». Я ее получил по окончании железнодорожного института. Железная дорога в начале 90-х годов не нуждалась в таком количестве специалистов. Тогда была проблема, что, допустим, выпускаются 25 человек, а трудоустроиться по специальности могла только половина. Другие никому не нужны были. Здесь, наоборот, был дефицит таких кадров. Мои одногруппники, ребята с других курсов, сейчас тоже в других наших депо работают. Сейчас я даже не знаю, готовят ли где-то таких специалистов. Один вон Кирилл относительно молодой  у нас остался. Ты ж вроде из педагогического вуза? — отвлекся главный инженер на замдиректора.

— Ага, Российский государственный профессионально-педагогический университет, машиностроительный институт, — ответил он.

Пока мы идем на КПП, мимо нас пробегает жилистый мужичок средних лет. Он спешил к другим в курилку. Что-то быстро говорит им и бежит дальше.

— Это тоже наш водитель. В начале 90-х их с Украины группой в 10 человек привезли. Двое из них еще остались, остальные уже на пенсию ушли. Ему тоже, вон, не надоело, — рассказывает главный инженер.

Мы подходим к выходу, продолжаем обсуждать дефицит кадров, отсутствие профильной подготовки в учреждениях. А потом главный инженер меняет тему.

— Видите, там елочки растут? Нравятся?

— Нравятся, — отвечаю я. Они и мне правда нравятся. Ровненькие такие. Их посадили три года назад к юбилею троллейбусного движения вместо старых диких яблонь, которые были очень некрасивые.

— Это я их у соседа по участку купил. Мы их высаживали, чтобы все правильно было. Ты если их не так посадишь, они не приживутся. С ними аккуратно надо. А вот эти большие, — он указывает на ели напротив, — без меня посадили. Неправильно, плохо им там. У нас какие в советских стандартах требования были? Территория депо должна быть огорожена, прибрана и озеленена. Вот так и живем. Озеленяем.