Раздел Авто
19 января 2011, 13:00

Range Rover: классический внедорожник в новом свете

Не так давно классический Range Rover перенес очередной рестайлинг и модернизацию, а выпускается нынешнее поколение уже 8 лет.

В то время как конкуренты ставят на конвейер новые модели, Range Rover обходится лишь обновлениями. Ежегодно по всему миру около 30 тысяч этих недешевых автомобилей находят своих покупателей.

«Большинство владельцев Range Rover никогда не съезжают с асфальта» — любят повторять представители британской компании. Однако продолжают биться над решением главного противоречия внедорожников — хорошей проходимостью на бездорожье и хорошей управляемостью на шоссе.

При этом конструкторы компании хотят, чтобы эти качества были не просто хорошими — выдающимися! Особенно проходимость. Но зачем? Ведь сказано: «не съезжают». Никуда не денешься, Land Rover имеет репутацию производителя внедорожников с большой буквы. Надо держать марку.

Внешне машины последней модернизации можно отличить по измененным бамперам, облицовке радиатора и новой оптике. Кузовные панели прежние. Фирменные «пресекающиеся окружности» головного света по сравнению с предыдущим рестайлингом теперь меньше заходят на фальшрадиаторную решетку и снова смотрятся единым блоком. Выступающий передний бампер делает автомобиль более стремительным. На мой взгляд, нынешний передок самый удачный и красивый за всю историю третьего поколения.

Нынешне поколение «Рейндж Ровера» англичане разрабатывали под чутким руководством людей из BMW, немцы владели компанией в 1994–2000 годы. Асфальтовые манеры внедорожнику прививали в оглядке на BMW Х5 того времени, а силовые агрегаты перекочевали с баварца вообще без каких-либо серьезных изменений. Но превращать «Рейндж Ровер» в кроссовер (прямо в рифму) англичане не стали, упорно стараясь совместить, казалось бы, несовместимое.

Прочные, но не предназначенные для скоростного прохождения поворотов, неразрезные мосты были отправлены в отставку. Их место заняла независимая подвеска, спереди так вообще McPherson, но на мощных нижних треугольных рычагах. И только на пневмоэлементах. Теперь Range Rover мог изменять дорожный просвет. Это позволило получить автомобиль «два в одном» — обладающий большим клиренсом на бездорожье и приземистый, а значит, более аэродинамичный и устойчивый на трассе.

Задние фонари и указатели поворота теперь полностью светодиодные.

Шильдик Land Rover с некоторых пор сменил зеленый цвет на черный — отличительная черта моделей Range Rover.

Желая снизить центр тяжести и не потерять в прочности, рамную конструкцию заменили на очень жесткий. с сендвич-полом и подрамниками, но все же несущий кузов. Примечательно, что в это же время на рынок вышли братья по платформе — Touareg и Cayenne, созданные по схожему рецепту.

Однако Volkswagen и Porsche репутацией изготовителя легендарных внедорожников не рисковали. По большому счету это был их дебют в данной сфере — стоит заметить, весьма удачный. Сегодня же, наигравшись «во внедорожники», немцы выпустили второе поколение своих бестселлеров с упрощенным в большинстве комплектаций полным приводом и без демультипликатора. А зачем? Ведь большинство владельцев этих автомобилей тоже никогда не съезжают с асфальта.

Дорожный просвет варьируется в диапазоне от 231 до 283 мм. На снимке автомобиль в крайнем верхнем положении, угол въезда в этом случае составляет 34 градуса, съезда — 26,6. При «неосторожном обращении» первым пострадает глушитель, пластиковый бампер расположен выше, а полноразмерная запаска на легкосплавном диске находится вообще в багажнике. Интересная деталь: брызговики сугубо дополнительное оборудование.

Через несколько лет после того как фирма BMW продала Land Rover, баварские моторы под капотом «Рейнджа» уступили место дизельным двигателям, разработанным корпорацией Ford совместно с PSA, и бензиновым от Jaguar. Сегодня эта ситуация практически не изменилась, устанавливать моторы индийской фирмы Тата англичане пока не собираются.

Новый турбодизель V8 4.4 c последовательно-параллельнным наддувом, развивающий мощность 313 л.с. — плод совместных усилий английских и французских мотористов. Крутящий момент впечатляет: 700 Нм при 1500-3000 об./мин. Справиться с такой тягой призвана восьмиступенчатая коробка ZF.

На «Рейндж Роверах», оснащенных новым дизелем, вместо привычного рычага — ягуаровская «шайба», которая автоматически выдвигается вверх, если запустить двигатель. А система Terrain Response теперь, наоборот, управляется длинной качающейся клавишей. Очевидно, это сделано для того, чтобы водитель не запутался в двух «шайбах».

Конечно, было бы интересно прокатится на «Рейндж Ровере» именно с таким набором агрегатов, да и представители автоцентра говорят, что спрос сегодня на дизельные машины выше. Но тест-драйвовский автомобиль — с бензиновым мотором. Обидно? Вовсе нет. Это же Supercharged!

И пусть крутящий момент здесь немного меньше, «всего» 625 ньютон, зато по мощности этот Range Rover установил своеобразный рекорд — самый мощный внедорожник, когда-либо принимавший участие в наших тестах — 510 л.с.

Надпись Supercharged говорит о наличии компрессора. В данном случае это расположенный в развале блока V-образной восьмерки Roots/Eаton с двумя спиральными роторами. Закачанный компрессором воздух, прежде чем попасть в цилиндры, проходит через интеркулеры с жидкостным (!) охлаждением.

Открываю водительскую дверь и... где тут подножка! Помнится, тестируя Discovery 4, я отмечал удобство посадки. В Land Rover можно было буквально входить, причем безо всяких подножек, в Range Rover несколько сложнее. Возможно, причина в уже упоминавшемся двойном поле «Рейнджа». Конструкция Disco иная: там применена интегрированная рама.

Стандартный блок управления зеркалами и стеклоподъемниками дополнен кнопкой опускания кузова. Открыл дверь, нажал, подождал, пока внедорожник присядет, сел.

После всех перипетий с проникновением в салон автомобиля водительское кресло радует особенно. Оно удобное, хорошо спрофилировано и просто стильное! Посадка вертикальная — внедорожная. Даже если опустить подушку кресла вниз, стараясь разместиться по-спортивному, все равно сидишь высоко, смотришь далеко и хорошо чувствуешь габариты автомобиля. Здорово! А вот классический лендроверовский подлокотник под правую руку я так и не смог полюбить. Потому откинул его, чтоб не мешался.

Архитектура передней панели (для «Рейндж Ровера» слово «архитектура» подходит как нельзя кстати), несмотря на многочисленные рестайлинги, практически не изменилась, только немного сгладились углы.

На нашем автомобиле центральную консоль и фланги панели украшают вставки из черного дерева. Дерево настоящее. Но опять же, будь моя воля, я бы заказал вставки из ореха или вишни. Они светлые, что заметно оживляет салон, и на них видна текстура древесины, что снимает возможные вопросы: настоящее/ненастоящее. Что-то я размечтался. Не, ну правда, должно получиться красиво!

Управление климатом наглядное и интуитивно понятное.

Свет фар переключается по-европейски — вращающейся рукояткой, а вот переходить на дальний нужно по-японски: левым подрулевым рычагом от себя.

Бардачков два, но оба открываются одной перекидной кнопкой, расположенной слева. Причем если нижний распахивается, то верхний просто переходит в положение «открыто». Большую часть верхнего бардачка занимает накопитель Clarion.

А еще интересно посмотреть, как будет выглядеть салон «Рейндж Ровера», если заказать кожаную обивку передней панели (включая крышки бардачков, центральные вентиляционные решетки и панель, прикрывающую коленную подушку безопасности), а также дверей и потолка!

У нашего подопечного только верхняя часть приборной доски обтянута кожей да опционный потолок — черного цвета: практично, но мрачно и зрительно уменьшает объем салона.

И вот ты сидишь в салоне и понимаешь, что здесь... нет, не тесно — плотно. Хотя, как «стильно — не значит дорого!» (это не про Range Rover), так и принадлежность к премиум-классу вовсе не обязана гарантировать небывалый простор в салоне. А плотная компоновка не значит — некомфортно, возможно, даже наоборот: не чувствуешь себя, как карандаш в стакане.

Сидеть сзади удобно и вдвоем, и втроем, пол ровный, а блок управления климатом практически не мешает среднему пассажиру.

В распоряжении задних пассажиров удобный подлокотник с бардачком и подстаканниками…

…блок управления микроклиматом, а также подогрев сидений и USB-вход. В пакет опций входят DVD-проигрыватель, наушники, пульт дистанционного управления и мониторы в подголовниках передних кресел. Можно выбрать одну из трех аудиосистем harman/kardon Logic7 с 11-ю, 14-ю или 19-ю динамиками.

Доступ в багажник, объем которого варьируется от 535 до 1756 литров, осуществляется через фамильную рейнджроверовскую дверь с верхней подъемной створкой и откидным бортом. Красиво, стильно и неудобно. Например, убрать или поставить багажную сетку можно только через задние боковые двери — иначе не дотянуться. В откинутом положении борт упирается в живот, в закрытом — об него пачкаешь одежду. Трансформация заднего дивана стандартная. О премиумности говорит чехол для лыж, жесткая складная полка вместо шторки да все та же багажная сетка.

Положив в бардачок бесконтактный ключ вместе с прикрепленным к нему брелоком от Webasto (на все «Рейндж Роверы» подогреватели устанавливаются еще на заводе) нажимаю на кнопку стартера. Пятилитровая восьмерка заводится с могучим рыком, по которому уже можно представить ее мощь. Затем обороты выравниваются, и двигатель просто шелестит на холостых.

Тяжелый внедорожник плавно трогается с места и мягко катит вперед, поражая потенциалом шумоизоляции и плавности хода уже с первых метров. Помнится, когда Range Rover третьего поколения только вышел на рынок, в пресс-релизах сообщалось, что его интерьер воспроизводит атмосферу океанских яхт. Мне трудно об этом судить — с океанскими яхтами дела не имел, но по застывшим волнам из снега автомобиль идет, точно как корабль.

2,7 тонны снаряженной массы, водруженные на пневмоподвеску, — уже неплохое подспорье в обеспечении высокой плавности хода, плюс амортизаторы с регулируемой жесткостью. Интересно, что на автомобилях последней генерации водитель уже не может самостоятельно выбирать режимы работы подвески. Регулировка амортизаторов производится автоматически, с частотой 100 раз в секунду!

Кнопка изменения высоты дорожного просвета еще сохранилась, однако внедорожник не сильно-то ей и подчиняется. Например, если двигаться в таком режиме подвески и с такой скоростью, как на верхнем снимке, Range Rover в ультимативной форме пишет на щитке приборов: «Сбавьте скорость или кузов автомобиля опустится в стандартное положение»…

…и ведь опускается. Сделано это для того, чтобы уберечь ходовую часть от любителей задрать кузов максимально высоко и ездить в таком положении постоянно, начисто лишив подвеску хода отбоя.

Теперь под колесами ровный асфальт, по которому тонким слоем размазана снежно-грязевая каша, и первое же торможение на светофоре снова напоминает о большой массе. Даже с учетом сцепных свойств покрытия тормозной путь больше, чем ожидаешь. Экстренное торможение «Рейндж Ровера» производит лучшее впечатление на вестибулярный аппарат, нежели аналогичное на Discovery 4. Один большой клевок — и Range Rover распрямляет осанку. «Четверка» же еще долго качалась вперед-назад.

А вот ускорению ни скользкая дорога, ни внушительная масса не помеха. Стоит продавить педаль чуть больше половины ее хода, и под капотом просыпается вулкан, который, хорошенько ухнув, толкает черную глыбу «Рейндж Ровера» вперед. В эти секунды ждешь, что машину слегка занесет или стащит в сторону, но ничего подобного не происходит. Тебя просто слегка вдавливает в кресло, и соседние автомобили остаются далеко позади.

Компрессорному мотору, да еще такого объема, все равно, когда от него потребуют броска. Кажется, что ускорение со 100 км/ч не особо уступает старту с места, а впечатляет даже больше — не успел топнуть, на спидометре уже 140. Громобой!

Рулевое колесо «Рейндж Ровера», возможно, лучшее среди тех, что устанавливаются на внедорожники. Несмотря на обилие кнопок, спицы остались узкими и не мешают удобному хвату. Сами кнопки идеально ложатся под большие пальцы, а подобрать оптимальное положение рулевой колонки по высоте и вылету очень легко, тем более что регулируется она с помощью электропривода. Добавьте сюда отделку очень качественной кожей и функцию подогрева — чудо, а не баранка!

На Новокольцовской дороге нас лихо обогнал черный Audi Q5. Отлично, назначим его «спонсором». Перестраиваюсь в крайний левый ряд, а Supercharged легко настигает кроссовер. Но на задний бампер не сажусь, держу интервал не меньше десяти корпусов. И все равно Audi, довольно быстро устав лицезреть в зеркалах громадину с ксеноновыми «пресекающимися окружностями», уходит в занятый машинами средний ряд — пропускает.

Отличная шумоизоляция (здесь даже ветровое и передние боковые стекла звукоизолирующие, а за доплату такими же будут и задние) и отличная плавность хода снижают восприятие скорости. Так что на спидометр лучше поглядывать, тем более что он такой интересный — анимационный!

Первое время перед глазами водителя изображение, напоминающее небо на закате (возможно, это оно и есть). После включения зажигания на щитке приборов появляются нарисованные тахометр, спидометр, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, а также различная информация с бортового компьютера. Очень красиво и наглядно! Странно, что разработчики не предусмотрели возможность через меню выбирать варианты дизайна или хотя бы расцветки шкал приборов: круглые/эллипсные, обычная или радиальная оцифровка. Да мало ли что еще можно придумать.

Другой хай-тековский монитор, центральный, несмотря на возможность выдавать одновременно два разных изображения (одно для водителя, другое для переднего пассажира), большого впечатления на меня не произвел.

Индикация режимов системы Terrain Response еще и на этом экране выглядит совершенно лишней. Особенно после того как увидел ее на панели приборов, а перед этим вращал колесико управления системой и смотрел, как загорится соответствующая лампочка. Куда не глянь, все в этом автомобиле тебе напомнит о том, что ты выбрал режим «песок».

негативная подпись ТV-сигнал система ловила плохо, звук от телевизора все равно отвлекает водителя.

От камеры заднего вида на автомобиле такого класса ждешь, что виртуальные колеи будут поворачивать вместе с колесами, но они всегда смотрят прямо. И зачем, уже после того как начал движение вперед, изображение с камеры довольно продолжительное время остается на мониторе?

Зато в списке опций «Рейндж Ровера» имеется система кругового обзора, оснащенная аж пятью камерами (две спереди, две в корпусах зеркал, и одна сзади) и система контроля «слепых» зон, использующая микроволновые датчики и в случае чего включающая предупредительную индикацию на левом зеркале.

Не только FJ Cruiser богат солнцезащитными козырьками. У «Рейндж Ровера» их тоже два, один прячется под другим.

Наш автомобиль оснащен только передними и задними датчиками парковки, которые пищат, стоит кому-нибудь пройти перед бампером припаркованного внедорожника. Визуальной индикации парктроник не имеет, и разворачиваясь между сугробами, приходится полагаться больше на звук хрустящего снега. Еще при включении заднего хода внедорожник автоматически опускает оба боковых зеркала вниз — для удобства маневрирования.

Вот только фотограф, стоящий сбоку за машиной и показывающий жестами, как мне нужно поставить Range Rover для красивого кадра, в этот момент исчезает из поля зрения.

Автомобиль вообще ведет себя, как живой: в момент посадки шевелит рулевой колонкой, привстает и приседает, сам себе включает блокировки дифференциалов, пишет мне послания на дисплее. Ощущение, что общаешься с искусственным разумом. Вот только ощущения единения с автомобилем, чувства, что он становится твоим продолжением, в эти моменты не возникает — подключение CAN-шины к мозгу водителя разработчики пока не предусмотрели.

Шестиступенчатая коробка имеет ручной и спортивный режимы. Последний позволяет разогнать Range Rover до 100 км/ч за 6,2 секунды.

Высокая командирская посадка «Рейнджа» удобна для бездорожья, хороша и в городском потоке. Сидишь чуть ниже, чем водитель «Газели», и можешь просчитывать ситуацию на несколько ходов вперед, глядя поверх крыш легковых автомобилей. И если при движении задним ходом слишком активные боковые зеркала мешали, то сейчас одного взгляда в них достаточно, чтобы оценить ситуацию и перестроиться. Внедорожник охотно ныряет в соседний ряд, радуя четкостью рулевого управления.

Первое время немного напрягали крены высокого кузова. Но потом то ли я привык, то ли Range Rover привык ко мне. Ведь теперь его система управления подвеской еще и способна предугадывать реакцию автомобиля на действия водителя, непрерывно регулируя настройки.

Хорошо, а если эта сухопутная яхта попадет в «шторм»? Как поведет себя хитрая подвеска? Чтобы проверить это, выезжаем на небольшой отрезок грунтовки близ Химмаша, который местные жители именуют «Пьяной дорогой». Большую часть этой трассы составляют поперечные волны с перепадом высоты немногим меньше метра, расстояние между волнами с легковой автомобиль. Поверхность испещрена бороздами и выбоинами различного калибра. Кое-где случаются и небольшие поперечные крены. Поплыли!

Стоит правым колесам хорошенько зацепить наметенный по краям дороги снег, и даже такой тяжелый автомобиль начинает стаскивать к обочине. Хорошо, что Range всегда готов исправить ситуацию, нужно только немного повернуть руль.

Признаюсь, на спидометр я не смотрел — некогда было. Взлетев на очередной гребень, Range Rover тут же срывался вниз и снова взлетал на косогор. Мчаться, не разбирая дороги, здесь нельзя даже на таком внедорожнике, приходится уворачиваться от слишком глубоких выбоин и сторониться острых гребней. Но в большинстве случаев геометрическая проходимость позволяет не опасаться за бамперы и пороги.

В таких условиях пассажиров, особенно задних, уже ощутимо трясет. Уже, несмотря на шикарную шумоизоляцию, слышно как работает подвеска, да иногда шлепают по дороге широкие шины. Но пробоев нет, и душу не вытрясает. Конечно, это уже предел нормальной работы ходовой и стоит увеличить скорость — начнутся пробои. Но боюсь раньше, попав в резонанс, Range Rover разобьет передний бампер об очередной бугор.

Так что ехать еще быстрее в любом случае не имеет смысла. Тем более что так динамично и с таким сохранением комфорта по этой дороге, пожалуй, не проедет никто. Грузовики с полуприцепами и легковые машины здесь вообще ползут. Понравилось и то, что даже на ухабах внедорожник отлично рулится и дарит особый кайф от управления им. Пять баллов!

На открытой площадке я отключил систему стабилизации и перевел селектор в ручной режим. Вот она, чистая компрессорная мощь! Справиться с ней на скользком покрытии шипованным шинам и постоянному полному приводу без электронных помощников уже тяжело. Если руль вывернут, стоит немного переборщить с газом — и автомобиль разворачивает в заносе.

Есть информация, что на первых машинах третьего поколения стоял центральный дифференциал Torsen. Что само по себе странно: люди из BMW не любят этот тип самоблока, потому что его очень любят люди из Audi. Так или иначе, в этой ситуации Torsen мог бы немного страховать Range Rover от заноса, но в результате еще предыдущих модернизаций его заменили на обычный планетарный дифференциал.

А как насчет проходимости? Легендарной.

Вывесить Range Rover непросто. Даже в такой ситуации все колеса твердо стоят на земле, и по всему видно, что запас у подвески еще есть.

Перед тем как отправиться на тест, я допустил неосторожность, спросив у администратора автоцентра, оформлявшей мне доверенность: «Есть ли в машине трос?». После чего ко мне тут же подбежала девушка-менеджер и начала объяснять, что трос нам совершенно ни к чему. Так как проходимость этих автомобилей и так легендарная и доказывать что-то еще не имеет смысла. И что Range Rover либо не застрянет, либо, застряв, получит повреждения.

С утверждением насчет повреждений я бы поспорил — застревали мы и даже откапывались, ничего не повреждая. Да и в прошлый раз в Discovery тоже троса не оказалось, он нашелся у водителя самосвала МАЗ — может, и сегодня повезет!

Но симпатичная менеджер уже посеяла в моей душе сомнение. А действительно, нужно ли загонять в снежное месиво почти трехтонный автомобиль стоимостью около 1500 рублей за килограмм? Пусть даже он принадлежит марке, которая всю жизнь только и делала, что внедорожники.

Знаменитая система Terrain Response теперь дополнена работающими с ней в одной связке системами Hill Start Assist (при троганьи на подъеме не дает скатываться назад, активируется автоматически, если водитель забыл включить действующую «в том же направлении» Hill Descent Control) и Gradient Acceleration Control (система компенсации ускорений на наклонной поверхности). Электронные мозги Terrain Response в очередной раз перепрошиты с целью улучшения ее «повадок». Но по традиции автомобиль лучше всего едет по глубокому снегу в режиме «песок». Режим «снег» предназначен для скользких поверхностей.

Не благоволил внедорожным упражнениям и снежный покров. Свежих осадков не было давно, на дорогах только грязь. Конечно, в полях снега много, но именно поэтому соваться туда можно разве что на танке. Засим ограничились штурмом доходящего до середины бампера сугроба, наметенного посреди идущей через поле дороги.

Выставляю режим «песок», поднимаю кузов и жму на газ. Под защитой картера хрустит снег, на жидкокристаллическом дисплее видно, что замочек центральной блокировки закрыт, задней — разомкнут: проехали. Теперь обратно, задним ходом — впереди коварный наст, заехав на который, внедорожник может через несколько метров провалиться по ступицы. Копать придется долго, особенно учитывая, что у нас нет лопаты.

На обратном пути Range Rover почему-то теряет ход и останавливается. Рисковать, играя понижающей передачей, а тем более Terrain Response, я не стал. Вернулся на исходную и, использовав силу инерции, сходу раздавил остатки сугроба. В таких случаях большая масса — благо. На этом внедорожная часть нашего теста, к сожалению, и закончилась.

Постоянный полный привод 50/50, хорошая геометрическая проходимость, длинноходная подвеска, тяговитые моторы, блокировка центрального и заднего дифференциалов, противобуксовочная система, системы помощи на спуске и подъеме, наконец, передаточное отношение понижающей передачи 2,93 (одно из самых больших среди серийных внедорожников). Компания Land Rover уделяет очень большое внимание использованию своих автомобилей в качестве буксировщика прицепов. А в случае если придется тащить прицеп, скажем, с яхтой, согласитесь, многое из вышеперечисленного пригодится. Тем более что допустимая масса прицепа 3,5 тонны — самая большая в классе.

Кстати, еще раз о массе и не только о ней. В рекламном буклете сообщается, что компания Land Rover последовательно улучшает такие показатели как: эффективное использование топлива, облегчение конструкции и уменьшение вредных выбросов. Я не поленился и сравнил эти показатели (за исключением вредных выбросов, во времена первых моделей достаточно было просто иметь катализатор) на трех поколениях Range Rover.

Первое поколение: средний расход топлива (здесь и далее цифры колеблются в зависимости от модификации и типа двигателя)10,4-16 л/100км, снаряженная масса 1956-2066 кг. Второе поколение: расход 9,9-15,9 л/100км, снаряженная масса 2090-2220 кг. И, наконец, третье поколение: расход 9,2-14,9 л/100км, снаряженная масса 2615-2744 кг.

Как видно из приведенных данных, расход топлива, а следовательно, и количество выбросов, стабильно и ощутимо уменьшается. А вот облегчение конструкции какое-то странное. Учитывая, что 90% загрязнения окружающей среды автомобилем приходится на его производство и только 10% на его последующие вредные выбросы, над которыми сегодня все так трясутся, усложняя, удорожая и утяжеляя конструкцию, — какая тут к черту экология.

На обратном пути компьютер показал средний расход топлива 33,6 литра. Однако бортовой компьютер — штука такая: стоит постоять с работающим на холостых оборотах мотором минут двадцать, и он такой расход на 100 километров покажет — волосы дыбом встанут. Потому обнуляю показания, и на остатке маршрута компьютер начинает выдавать… 22, 23, 24 литра — это уже серьезно. Да и заявленный производителем городской расход 21,8 литра тоже серьезен. А что вы хотели, это же Supercharged!

И когда мне нечем заправить Range Rover,
Я включаю любовь и нажимаю на «повер».
4ЕХОВ

Говорят, в английском Солихалле сегодня уделяют большое внимание повышению надежности своих машин, и это уже дает плоды, но многое еще предстоит сделать. Вопрос о надежности я задал и менеджеру автоцентра, на что получил ответ: «Пока нареканий не было». Охотно верю. Автоцентр с красивым названием «Британия» работает чуть больше месяца.

Однажды мне довелось общаться с владельцем «Рейндж Ровера», правда, Sport, но тоже Supercharged. Свой рассказ о машине он начал так:
— Иллюзий касательно его надежности я не испытывал. Пока мы 15 минут ждали выдачи автомобиля, на эвакуаторах привезли две точно таких же машины. Но это меня не остановило, о чем не жалею. Еще ни разу не было, чтобы сервисники отказали мне в ремонте по гарантии. О своих проблемах они знают и без лишних пререканий типа: «Это вы сами виноваты», «На это гарантия не распространяется» устраняют неисправности.

Я недавно подсчитал, что с учетом топлива, страховки, стоянки, тех. обслуживания и т.д. содержание этого автомобиля мне обходится в 50 000 рублей в месяц! За эти деньги я бы мог нанять водителя с машиной. Иномаркой. И он бы дневал и ночевал у меня возле подъезда.

Ошарашенный такими затратами, я спросил, зачем же он вообще держит такой автомобиль? На что владелец «Рейндж Ровера» даже немного обиделся:
— Потому что мне нравится на нем ездить.

Понравилось и мне ездить на «Рейндж Ровере». За рулем этого автомобиля можно почувствовать себя немножко сэром. Можно и джентльменом, хотя это уже сложнее. Остальные участники движения подобного поведения от тебя не ждут, потому могут не понять твоих благих намерений. За все время теста никто даже не перестроился передо мной, возле «Рейндж Ровера» на дороге вообще образовывался «вакуум». Хорошо это или плохо — другой вопрос, просто у нас сложилась такая традиция.

Если ты можешь купить (и содержать) Range Rover, все вокруг прекрасно понимают: жизнь у тебя удалась. Да, Range Rover через год потеряет в цене 1,5-2 миллиона рублей. Но это лишь говорит о том, что твоя жизнь удалась даже чуточку больше, чем у того, кто, выбирая автомобиль стоимостью от 3 913 000 рублей, задумывается о том, за сколько он его потом продаст.

Предшественники

История марки Land Rover началась в 1948 году. В послевоенной Британии эти простые и неприхотливые, а главное — недорогие автомобили быстро снискали популярность. И уже тогда начались работы над автомобилем, способным сочетать проходимость внедорожника и комфорт седана. Вскоре появилась модель Station Wagon c закрытым семиместным кузовом, разработанным ателье Tickford. Кузов имел деревянный каркас и обшивался алюминиевыми листами.

В оснащение входили: отопитель салона (на обычных «Ленд Роверах» не было и его), стеклоочиститель с двумя щетками, кожаные сиденья, мягкая обивка дверей и даже металлический защитный колпак для запаски, которая располагалась на капоте. Но автомобиль оказался слишком дорогим для того времени.

Land Rover Series I 80 Tickford Station Wagon 1948-54.

Снова вспомнили о комфортабельном внедорожнике только в 60-х. К тому времени компания Land Rover входила в состав огромного государственного холдинга British Leyland Group, объединявшего едва ли не весь британский автопром, но на тот момент находившегося на грани экономического коллапса. Назрела необходимость в новой уникальной модели.

Работа над проектом под кодовым названием «100-дюймовый универсал» началась в 1966 году. Изначально планировалось, что на нем будет много технических новинок: на обеих осях пружины вместо рессор, причем длинноходные, для уверенного движения по бездорожью, дисковые тормоза на всех колесах, а алюминиевым должен был стать не только кузов, как у «Ленд Ровера», но и двигатель. Ходовой прототип увидел свет в 1968 году, он назывался Velar — сокращение от Vee Eight Land Rover, то есть V8 Land Rover.

Для автомобиля использовали лицензионный дефорсированный двигатель от Buick V8 объемом 3,5 литра и мощностью 126 л.с. Подвеску заимствовали у Ford Bronco, но полностью ее переработали. А главное — машина имела постоянный полный привод с центральным дифференциалом в раздаточной коробке. Для повышения проходимости была предусмотрена его принудительная блокировка.

Range Rover Prototype Velar 1968.

Таким образом, с началом производства модели, получившей название Range Rover, этот автомобиль стал первым в мире серийным внедорожником с постоянным полным приводом. И именно эта модель была впоследствии выставлена в Лувре как выдающееся достижение в области автомобильного дизайна. Range Rover стал единственным автомобилем, удостоенным такой чести.

Часть предсерийной партии автомобилей Velar была отправлена в Сахару, где с честью выдержала испытания. Одновременно с испытаниями стартовала рекламная кампания в СМИ. После успешного журналистского тест-драйва летом 1970 года и официальной премьеры на Амстердамском автосалоне волна заказов захлестнула Land Rover. Спрос на Range Rover был настолько велик, что официальное начало продаж пришлось отложить на осень. Завод был не в состоянии обеспечить дилеров даже демонстрационными образцами.

Range Rover 3-door 1970-85.

Первое время среди истинных поклонников марки Land Rover новая модель воспринималась как автомобиль для дилетантов. Считалось, что Range Rover не обладает такой же проходимостью и надежностью, как классические модели компании. Все сомнения были развеяны после того, как британские военные совершили на этих внедорожниках автопробег из Аляски в Аргентину, доказав их жизнеспособность в суровых климатических условиях.

Интерьер Range Rover 3-door 1970-85.

Несмотря на то, что Range Rover относился к автомобилям класса люкс, оформление салона на первых моделях было весьма спартанское. А критическое финансовое положение холдинга British Leyland Group сковывало проект Range Rover вплоть до 1980 года. Пятидверная версия, разработанная еще в 1972, не пошла в серию из-за отсутствия средств для ее производства.

Только с появлением в 1979 году серьезного конкурента в лице пятидверного Mercedes G-wagon англичане снова вспомнили об удлиненной модели. К слову, компания Toyota еще с 1960 года выпускала пусть и не люксовый, но пятидверный внедорожник Land Cruiser 40, а к началу 80-х уже имела пятидверки серий 50 и 60. В 1980 на этой ниве успел отметится и Nissan Patrol. Компания Jeep производила пятидверный Wagoneer с 1963 года. Тем не менее, внедорожники подобного типа в то время можно было пересчитать по пальцам.

Range Rover 5-door 1981-85.

С началом выпуска в 1981 году пятидверной версии, дизайн которой заново разработало кузовное ателье Monteverdi, настал поистине звездный час «Рейндж Ровера». Несмотря на то, что в США Range Rover официально не продавался, слава этого выдающегося автомобиля быстро достигла Америки. Обеспеченные американские граждане, требовавшие только самого лучшего, заказывали себе лучшие в мире полноприводные автомобили класса люкс. С началом официальных поставок уровень продаж превзошел все ожидания и долгие годы оставался высоким. Рынок США и сегодня остается приоритетным для моделей Range Rover.

Range Rover получил звучный эпитет: «фермер во фраке». Уникальность этой модели заключалась еще и в том, что автомобиль органично смотрелся на сельском поле и на стоянке возле казино, на сафари и в гараже особняка.

В дальнейшем модель постоянно модернизировалась. В 1982 году стала доступна, в виде опции, автоматическая КПП Chrysler, в 1983 появилась и обновленная механическая КПП, с 1985 года на Range Rover серийно устанавливаются автоматические коробки ZF, в 1986 году появился распределенный впрыск топлива.

Range Rover стал одним из первых внедорожников класса люкс, на который устанавливался дизельный двигатель. Изначально планировалось, что Land Rover разработает собственный

Чтобы получать лучшие материалы дня, недели, месяца, подписывайтесь на наш канал. Здесь мы добавляем смысла каждой новости.