Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

Toyota Highlander: Вопреки ожиданиям

11 ноября 2010, 14:58
тест-драйв
Будет неправдой сказать, что я не подвержен силе того или иного бренда. Подвержен, никуда от этого не денешься.

Но фраза: «Toyota есть Toyota!», а тем паче «Лучше Тойоты ничего не придумали!» или «Toyota не ломается!» отбивает всякую охоту общаться со сказавшим ее, узко мыслящим человеком. А кроссоверам я предпочитаю внедорожники. Там и понижающая передача, и блокировки есть — страсть как интересно. Потому от встречи с Toyota Highlander я ничего не ждал...

Да и чего ждать. В техническом плане подавляющее большинство кроссоверов нынче строят по единой схеме: передние колеса основные, а иногда и единственные ведущее, задние подключаются электронноуправляемой муфтой или Халдексом. Подвеска McPherson спереди и многорычажка сзади. Ну, у одного пластик помягче, у второго подушек побольше, у третьего багажник-трансформер, у четвертого нет ничего из выше перечисленного. Скучно.

Но, заглянув накануне теста в ТТХ Хайлендера, я приятно удивился. McPherson и спереди, и сзади. Постоянный полный привод, да еще в подзабытой сегодня пропорции 50/50. Не Toyota, а мечта субарувода! А учитывая сочетание постоянного полного привода с коробкой-автомат, мечта несбыточная. Нынешний модельный ряд Subaru ничего такого не предлагает. Уже интересно!

Спереди Highlander не спутаешь ни с одной другой моделью Тойоты. Такая узкая ромбовидная решетка и по-японски прищуренные фары есть только у него. И в то же время Highlander напоминает Land Cruiser 200, что для Хайлендера хорошо.

Кроссовер построен с использованием агрегатов Camry и Lexus RX. Highlander (переводится как «горец») впервые появился в 2000-м году, нынешнее поколение – уже третье по счету. Основной рынок сбыта — США, хотя этот автомобиль знают и в Канаде, Мексике, Китае, Новой Зеландии.

На некоторых рынках, например, в Австралии, кроссовер зовется Kluger, под этим именем первое поколение продавали и в Японии. Русскому человеку такое слово будет резать слух, даром, что раскрученная режиссером Уэсом Крэйвеном немецкая фамилия пишется — Krueger.

Сзади Highlander не столь выразителен и узнаваем, как спереди, но его корма не имеет авангардных и спорных дизайнерских решений, потому выглядит вполне симпатично, а развитые «бедра» задних колесных арок — вообще загляденье.

Двигатель для Хайлендера в России предлагается только один — 3,5-литровый бензиновый V6. Такой агрегат ставится на Camry, Estima, Avalon и другие модели Toyota, включая RAV4 для американского рынка, а также Лексусы: ES, RX и гибридный GS. В США Highlander предлагается еще с четырехцилиндровым мотором 2,7 и передним приводом, но к нам везти такой вариант пока не планируют.

Двигатель 2GR-FE на Хайлендере выдает 273 л.с. и 337 Нм. Из технических особенностей стоит отметить систему изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, работающую на впуске и выпуске. Привод ГРМ цепью. Передняя опора активная, с помощью электронноуправлямого пневмоклапана она гасит вибрации двигателя. Система эффективна только на очень малых оборотах.

Коробка тоже одна — пятиступенчатый классический автомат с возможностью переключения передач вручную. АКПП имеет спортивный и зимний режимы.

Комплектаций «много», и обе богатые. В любом Хайлендере будет семиместный кожаный салон, семь подушек, камера заднего вида, система курсовой устойчивости, 3-зонный климат-контроль и многое другое.

За базовую версию «Престиж» дилеры просят 1757000 рублей. Комплектация люкс дополнительно имеет навигацию, 7-дюймовый дисплей к ней, жесткий диск и более продвинутую аудиосистему, но лишается компаса в салонном зеркале заднего вида (видимо, компас вместе с навигатором — уже перебор) и обойдется на 56000 рублей дороже. В магазинах все эти «гаджеты» можно найти и за меньшую стоимость. Кроме того, за окраску «металлик» придется доплатить 15000 рублей, за «перламутр» — 22500 рублей.

Отдельные детали дизайнерам тоже удались, чего стоят только противотуманные фары с «подводками»! Хрома на автомобиле в меру: и смотрится богато, и до «цыганщины» далеко. Портит картину только задний противотуманный фонарь на шурупах, его пришлось установить дополнительно, иначе автомобиль не сертифицировать для нашего рынка.

Радует тот факт, что Highlander собирают непосредственно в Японии, о чем свидетельствует буква «J» в начале VIN-кода. А что касается популярных высказываний «В Японии собирают только машины с правым рулем» и «Страна-изготовитель на качество сборки не влияет», — смотрите начало статьи.

Силуэт кроссовера вытянутый и приземистый. В длину Highlander даже немного превосходит нынешний Prado, 4785 мм против 4760 мм, уступая ему 120 мм по высоте (1760 мм). Свесы большие, на каждый приходится около метра, но визуально это не бросается в глаза, о них вспоминаешь только на пересеченной местности.

Один американский бизнесмен, изучавший российский автомобильный рынок, заметил: «Русские делают худшие в мире машины (ну, с этим пока еще можно поспорить), при этом хотят ездить на самых лучших (это точно)». Не потому ли попытки вывести на наш рынок «американские» модели японских производителей заканчивались ничем? Что американцу круто, то русскому отстойно.

Однако, несмотря на предрасположенность к рынку США, американщины в Хайлендере немного. Педаль стояночного тормоза да вездесущие подстаканники, вот, пожалуй, и все. Пластик хоть и выглядит мягче, чем есть на самом деле, но вполне качественный. А уж отделка под дерево вообще великолепна. Кому так не кажется, советую заглянуть в салон Prado или «двухсотки».

Несмотря на немалый дорожный просвет (206 мм) и отсутствие подножки садиться в автомобиль удобно. В салоне уютно и просторно. Передние сиденья не могут похвастаться хорошей боковой поддержкой, диапазон их регулировок не оптимален, но профиль спинки неплох, а длину подушки можно нарастить с помощью пневматики.

Для двух пассажиров переднего ряда четыре подстаканника. Вместительный центральный бокс внутри пустой: все розетки, USB и AUX-входы расположены на панели.


Можно посетовать, что рулевое колесо от Camry имеет тонкий обод, а регулировка по вылету чисто символическая, но и на трассе, и в городе, и на пересеченной местности проблем с рулением у меня не возникало. Да и выглядит баранка неплохо.

На блоке управления стеклоподъемниками автоматический режим и подсветку имеет только водительская кнопка. «Что за меркантильность!» — воскликнет иной потенциальный и не очень потенциальный покупатель. Но если учесть, что на таком блоке, по сравнению с «полноценным», автопроизводитель экономит порядка 30$. Да помножить эту сумму хотя бы на пять тысяч Хайлендеров, которые японцы планируют продать в 2011 году только в России, — тойотовцев можно будет понять. Однако вопрос, почему они эти 30 баксов не закладывают в отпускную цену — никто бы и не заметил, — остается открытым.

Красивейшие оптитронные приборы с «парящими» стрелками имеют только один недостаток — радиальную оцифровку.

Просторно и на втором ряду. Благодаря колесной базе 2790 мм рослый человек легко разместится сам за собой. Места над головой тоже хватит, а пол ровный. Более того, трехместный диван можно превратить в раздельные капитанские кресла, заменив его центральную часть на специальный пластиковый бокс, естественно, с подстаканниками.

Функцию быстрого складывания, обеспечивающую доступ на третий ряд, имеет только правое кресло. Ведь пассажиры галерки — обычно дети, а детям нечего делать на проезжей части.


У задних пассажиров есть блок управления микроклиматом и выдвижные подстаканники, а под ними — ниша, куда по очереди можно прятать центральную часть дивана или пластиковый бокс. Очень оригинальное решение!

Третий ряд, как водится, довесочный. Плоские спинки сидений с не менее плоскими складными подголовниками. Взрослому человеку сидеть на них — только мучиться, насчет ребенка ничего сказать не могу — добровольца не нашел.

Из всех благ цивилизации пассажирам третьего ряда достались только ремни безопасности и… Правильно! Подстаканники!

Отказаться от третьего ряда или демонтировать его без помощи автомехаников нельзя. Но не беда, сиденья легко складываются, образуя ровную площадку, — стоит только потянуть за специальные ремни. Раскладываются аналогично. Объем багажника в этом случае варьируется от 290 до 1200 литров. А если сложить второй ряд, получится уже 2305 литров.

Шторка багажного отделения прячется в ниши под полом.


Сиденья второго ряда можно сложить и при помощи клавиш в багажнике.


Запасное колесо находится под днищем и укрыто от грязи пластиковым чехлом. Обычно механизм подъема-опускания запаски приводится в действие баллонным ключом, но в инструментарии Хайлендера для этого существуют дополнительная головка и вороток. К чему эти лишние железяки? Тоже ведь денег стоят, поди те же 30$, что на стеклоподъемниках сэкономили.

Да, еще стекло задней двери можно открыть отдельно, а сама дверь может открываться с помощью электропривода. Тоже американизмы, но нашим нравится. Вот только открыть заднюю дверь с кнопки мы долго не могли. Нажимаешь на эту самую кнопку, звучит зуммер, и на этом все. Неужели Toyota неисправна?! Нет, просто есть еще кнопка блокировки открывания задней двери с помощью электропривода. Находится она в бардачке, и найти ее ох как непросто.

Но хватит статики, пора приниматься за динамику. Нажимаю на кнопку «старт», и мотор оживает. На малых оборотах он действительно работает очень тихо, и это не только заслуга активной опоры силового агрегата. На шумоизоляции японцы не экономили. Да и сами внешние шумы сбалансированы, иногда только слышно как шлепают по выбоинам 19-дюймовые колеса. Мотор напомнит о себе, только если нужно максимально ускориться: интеллигентным, но уверенным «ррр-ррр-ррр».

Динамики всегда хватает и для обгонов, и для рывков со светофора. На загородных дорогах Highlander бодро разгоняется до крейсерских 160 км/ч, еще двадцатку до ограниченных электроникой 180 км/ч набирает уже не так резво. По паспорту, разгон до сотни занимает 8,2 секунды.

Коробка работает четко и плавно, без ощутимых толчков при переключениях. Спортивный режим кардинально не меняет алгоритм — немного быстрее, немного жестче. Хорошо топнешь — автомобиль и в режиме Comfort хорошо поедет. Для желающих погонять есть и ручной режим. Он честный: мотор можно крутить до отсечки, коробка вверх не перейдет.

Рядом с селектором АКПП — кнопки включения зимнего режима и системы помощи на спуске. Система помощи на подъеме должна включаться автоматически.

Управляемости спорткара от семиместной Тойоты для американского рынка не ждешь. Но Highlander и тут приятно удивляет. Он гораздо собранней своей более компактной и приземистой сестры Camry! Меньше кренится, лучше рулится. Настройки рулевого управления Хайлендера адаптированы для России, потому и обратная связь и «прозрачность» налицо.

В отличие от Camry, здесь стоит не гидро-, а электроусилитель. Он связан с системой стабилизации VSC+ и в критических ситуациях меняет сопротивление на рулевом колесе, подсказывая правильное направление вращения.

Заявленный расход топлива в городе — 13,8 литров на сотню. В реальности же его легко довести до 16-18 литров. 95-го.

Конструктивно подвеска та же, что и на Camry. Есть мнение, что больший дорожный просвет достигнут только благодаря колесам большего диаметра, но пружины и амортизаторы жестче. Мелких и средних неровностей этот крейсер не замечает, плавность хода отменная. Когда же колесо попадает в серьезную яму, подвеска все равно держит удар, но Highlander сотрясается всем телом.

Съехав в поля, двигаюсь сначала аккуратно, мало ли что там в траве, шуршащей по пластиковой защите картера. Сделав несколько кругов для осмотра местности и не обнаружив никаких подводных камней, увеличиваю скорость. Подвеска и тут справляется, только иногда ей не хватает хода отбоя. Ход сжатия достаточный, выбрать его полностью удалось только один раз, когда кроссовер попал поперек чьей-то небольшой колеи.

Подвеска хороша! Highlander мчит по полю, как по асфальту.

Противобуксовочная система при резких стартах с места, да еще на разнородном покрытии, своего присутствия не выдает, но автомобиль разгоняется очень уверенно. Может, противобукса здесь вообще нет, и все дело в полноприводной трансмиссии?

Да нет, кнопка отключения системы курсовой устойчивости, которую (кстати, тоже найти проблематично, она находится практически под панелью) в момент первого нажатия отключает именно противобукс, и на панели загорается надпись «TRC off». Для отключения системы курсовой устойчивости кнопку необходимо еще раз нажать и подержать подольше.

Однако и с отключенной противобуксовочной системой Highlander все равно рвет с места, причем опять же на разнородном покрытии, как будто у него стоит самоблокирующийся центральный дифференциал. Вот только различные источники утверждают, что дифференциал свободный. Странно все это. А если вывесить колесо?

Аккуратно пробираясь меж берез и ломая колесами сухие ветки, Горец добрался почти до самой вершины, но тут путь ему преградили валуны, доходящие до противотуманок.

Вывесить колесо удалось только с третьей попытки, хотя ход подвески, как выяснилось, небольшой. Система помощи на подъеме помогать не спешит, ножной стояночный тормоз в этой ситуации неудобен, потому приходится ехать «в две педали»: правая — на газ, левая — на тормоз.

TRC я не отключал. Вывешенное колесо буксует, но треска системы и мигания лампочки нет, как не ощущается и «придушение» двигателя. Автомобиль меж тем медленно ползет вверх. У, шайтан!

Кузов очень жесткий, за время занятий «скалолазанием» панели не скрипнули ни разу. Двери тоже открывались отлично. А вот их фиксаторы слабоваты, есть риск либо приложить дверь о землю, либо тяжелая дверь придавит тебя.

Возвращаться с гор приходится опять же через поле, и я пробую запустить машину в занос. Не хочет. На панели мигает восклицательный знак в желтом треугольнике, а педаль газа становится ватной. Если же VSC+ отключить, то без электронного ошейника Highlander, благодаря симметричному полному приводу, сначала плавно скользит передней осью наружу поворота, а затем так же плавно уходит в занос.

От «скачек» по полю ремень безопасности затягивается так, что есть боковая поддержка у сидений или нет, — все равно. Сидишь как влитой!


Навигационная система знает только крупные города и некоторые федеральные трассы. Изображение с камеры заднего вида выводится на этот же экран. Камера простая, подсказки не показывает, не говоря уже про виртуальные колеи, смещающиеся вслед за поворотом руля. Маленький экран сверху выводит информацию с бортового компьютера и показывает режимы работы климат-контроля. В комплектации «Престиж» на него выводится и изображение с камеры заднего вида.

Много раз во время теста я произнес слово «Нравится». Нравится дизайн, в этом меня поддержал и наш фотограф Николай, нравится простор в салоне и его отделка, нравится оснащение, несмотря на некоторые нюансы. Покоряет своей работой подвеска и великолепный мотор. Автомат пускай звезд с неба не хватает, но тоже очень хорош. Нравится, в конце концов, и страна-изготовитель.

Цена... Цена немного смущает, за эти деньги можно приобрести Prado. А это уже внедорожник, это Land Cruiser! Да, у Prado есть и блокировки, и понижающая передача, но за эти деньги нет даже подогрева сидений. А тут практически все включено. Да и вряд ли базовый Land Cruiser Prado с дизельным двигателем будет так уж сильно конкурировать с Highlander. Покупатели у них разные.

А может ну ее, эту понижающую, все равно ведь большую часть времени по асфальту езжу?!

Автомобиль Toyota Highlander
Тип кузова пятидверный универсал
Число мест 7
Размеры, мм
длина 4785
ширина 1910
высота 1760
колесная база 2790
колея передняя/задняя 1625/1625
дорожный просвет 206
Объем багажника, л 290–2305
Снаряженная масса, кг 2000
Полная масса, кг 2720
Двигатель бензиновый,
с распределенным впрыском
Расположение спереди, поперечно
Число и
расположение цилиндров
6, V-образно
Рабочий объем, см3 3456
Диаметр цилиндра/
ход поршня, мм
94,0/83,0
Степень сжатия 10,8:1
Число клапанов 24
Макс. мощность,
л.с./кВт/об./мин.
273/201/6200
Макс. крутящий момент,
Нм/об./мин.
337/4700
Коробка передач автоматическая,
5-ступенчатая
Привод постоянный полный
Передняя подвеска независимая, пружинная,
McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная,
McPherson
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 245/55 R19
Максимальная скорость,
км/ч
180
Время разгона
0–100 км/ч, с
8,2
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 13,8
загородный цикл 10,7
смешанный цикл 12,4
Емкость
топливного бака, л
72
Топливо бензин АИ-95

Автомобиль на тест предоставлен официальным дилером Toyota «Тойота Центр Екатеринбург Восток».
Автор: Константин Георге
Фотограф: Николай Ковалевский