БТР-152: снят с вооружения, но еще в бою

Праздник День защитника Отечества, ведущий свою историю от праздника «День Советской Армии и Военно-Морского флота», а тот, в свою очередь, от Дня еще Красной армии и Флота, сегодня неофициально, но массово, отмечается как День мужчин, или просто мужской праздник.

Тут-то и вспомнился БТР, который хранится в коллекции областного клуба «Авто-ретро». Подходит по всем параметрам! Осталось только договориться о тест-драйве.

Мы волновались: получится, не получится? Но председатель попечительского совета клуба Дмитрий Борисович Басков согласился предоставить нам раритет, на удивление, легко. А хотя почему бы и нет, ведь главной задачей клуба является популяризация технической и культурной истории. Да и БТР, пожалуй, самая крепкая модель в коллекции, ничего не сломаем.

— Завтра я еду тестировать БТР!
— БТР-60? Или какие сейчас там 80-ки. Или нет уже БТР-90 есть.
— Тестировать будем БТР-152
— Это что еще такое?

При слове БТР практически все представляют восьмиколесную амфибию с небольшой башенкой в передней части. Но 152-ой появился раньше этих машин, еще в 1950-м году, и больше похож на грузовик. В этом нет ничего удивительного, ведь он и создан на основе грузовика.

В профиль грузовые гены видны особенно хорошо. Нынешняя молодежь, за редким исключением, уже и не знает про такой бронетранспортер. Раньше у многих ребятишек даже была игрушка БТР-152. Такой увесистый кусок металла, на пластмассовых колесиках.

Припорошенный снегом бронетранспортер ждал нас во дворе клуба. Большую часть времени машина стоит со снятым АКБ и «сухой» системой охлаждения. Все в духе того времени, никакого антифриза, просто вода, которую сливают, чтобы не замерзла. Но сегодня механик-водитель Михаил Рыжков уже с утра начал «заводить» броник. Подогрел масло, «пролил» горячей водой систему охлаждения и вернул на место аккумулятор. Да, именно так заводится настоящий мужской автомобиль!

Желающих прокатится на БТРе набралось немало, человек двенадцать. Благо, что тактико-технические характеристики машины обещают: 2 человека экипажа и до 17 человек десанта. Войдем!

Ближе к задней стенке корпуса крыша становится ниже. Видимо, бойцов перед посадкой строили в две шеренги по росту, и в такой последовательности они и занимали места.

Задняя дверь почему-то сначала не захотела открываться. Пришлось всем влезать через переднюю правую. Модификаций 152-го было довольно много, но самая популярная — с брезентовым тентом вместо крыши. Нам же посчастливилось прокатится на «люксовом» штабном варианте с закрытым бронекорпусом.

Перегородка с маленькой дверью делит «салон» на два отсека. Наверное, это сделано для того, чтобы военачальники могли провести внеочередное слушанье плана наступления за закрытыми дверями. В кабине, кроме двух передних кресел, есть еще небольшие лавки, идущие вдоль бортов. Возможно, на них должны были размещаться ординарцы.

Смотреть на мир сложно, но можно. Через люки или бойницы

Наконец все расселись по местам и организованной колонной, в сопровождении редакционного Pathfinder, мы выдвигаемся на заправку. Глядя в маленькие окошки БТРа, вспоминаешь фразу о том что: «У носорога плохое зрение, но учитывая его размеры и вес… Это уже не его проблема!». Водители встречных и попутных машин, видимо, тоже это понимали, и старались держаться подальше от нашего броневичка.

Обивка не предусмотрена в прицепе. Кругом голый металл, украшенный сварными швами. Тут главное не эстетика, а пожаробезопасность.

Интересно было наблюдать за реакцией людей, увидевших на улицах Вторчермета бронетранспортер. Кто-то высовывался из окна своего автомобиля, чтобы лучше рассмотреть, что это за штуковина едет.

Один пешеход сначала просто застыл на тротуаре, а потом радостно замахал нам рукой: «Наши в городе!». А водитель встречной Газели, с которым мы аккуратно разъехались на перекрестке, только неодобрительно покачал головой, глядя на стальной швеллер нашего бампера.

Капот сложной формы. К габаритам нужно привыкать.

На автомобиле стоит рядная бензиновая шестерка, мощностью 110 л.с.. Не впечатляет? Тут главное не мощность, а крутящий момент, иногда еще говорят «тяга». Этот показатель вполне приличный 338 Нм, и главное уже при 1100-1400 об/мин. Трактор!

Ни ремня, ни цепи ГРМ здесь нет. Потому что распредвал находится внизу, рядом с коленчатым валом, и приводится шестерней. Клапаны, кстати, тоже в нижней части расположены. Такая конструкция далеко не самая оптимальная с точки зрения мощности и экономичности. Но, учитывая что самая надежная деталь та, которой нет (она никогда не сломается), можно предположить: что этот мотор весьма надежен!

Моторный отсек имеет сразу две крышки, причем довольно тяжелые. Была бы одна, вообще не поднять. Хотя, в то время практически на всех автомобилях применяли такое решение. И, похоже, эта тенденция опять возвращается, взять, например Bugatti Galibier. Так что наш БТР опять на пике моды!

Вот и заправка. Расход топлива у нашего подопечного порядка 60 литров на сотню бензина марки А-72. А что сделаешь, мотор форсированный, и 66-ой в него лить уже нельзя. Сейчас, правда, бензин с такими октановыми числами не встретишь, если только не набадяжат, и мы побаловали БТР 80-м. У машины два бака по 300 литров каждый. Такого запаса БТРу хватает на 780 км по шоссе, и 350-550 км по проселку.

На заправке шок — Девятая колонка, полные баки, пожалуйста. Да, как обычно, 2 по 300.

Враг не пройдет! Чтобы в бою вражеская пуля не попала в бензобаки, их спрятали под броней. Добраться до заливных горловин тоже не просто, они закрыты бронекрышками. Приводим подробную инструкцию по их открыванию.

Дальше наш маршрут лежал на полигон 32-го военного городка. Но, к сожалению, в тот день у солдат были стрельбы, и на территорию нас не пустили. Пришлось разворачиваться, съезжать на ближайшую поляну и там проводить фотосессию.

Первые в мире бронетранспортеры появились в немецкой армии, в конце тридцатых, и хорошо себя зарекомендовали в ходе ведения боевых действий на территории Польши и Франции. Обладая хорошей проходимостью и мобильностью, они доставляли пехоту к переднему краю противника, нередко вслед за атакующими танками, а также обеспечивали защиту от пуль и осколков, и поддержку огнем из станковых пулеметов. Этот опыт оценили и американцы, в спешном порядке начавшие создавать подобные машины.

Ура! В атаку, на сугробы!

Бронетранспортеры тех лет были как полноприводные, так и полугусеничные. То есть, сзади стоят мелкозвенчатые гусеницы, а спереди управляемые, но неведущие колеса.

СССР к тому времени имел только экспериментальные разработки. Но наши военные смогли опробовать новый вид техники, благодаря поставкам союзников, по ленд-лизу. Поэтому после войны разработки собственных БТР-ов велись с оглядкой на американские машины. Механическая начинка БТР-152 от грузовика ЗиС 151, который, в свою очередь, тоже создавался по подобию американских грузовиков «Студебекер», «Интернационал» и GMC.

Однако бронекорпус 152-го весьма оригинален. Во-первых, он представляет из себя несущий кузов, так как рамы у автомобиля нет. Довольно прогрессивное по тем временам решение.

Подвеска крепится непосредственно к бронекорпусу

Для лучшей защиты экипажа, броня не имеет вертикальных панелей. Кроме задней части, все они расположены под разными углами к поверхности.

На мой взгляд, бронетранспортер вполне красив и пропорционален. Боевая машина тоже может доставлять эстетическое удовольствие.

Габариты, по нынешним меркам, небольшие. Грузовик «Урал» превосходит 152-й по всем параметрам. Длина 6830 мм, ширина 2320 мм, высота немногим больше человеческого роста 2050 мм у варианта без верха, наш на 300 мм повыше, за счет крыши.

Кстати, серию с закрытым корпусом разработали после первого боевого крещения БТР-152 в 56-ом году, в Венгрии. Несмотря на то, что свою задачу автомобили выполнили, наши войска понесли большие потери этих БТРов, во время уличных боев в Будапеште. В основном за счет поражения зажигательными средствами, с верхних этажей зданий, открытого бронекорпуса.

Бронетранспортер 50-х годов имеет преимущества, которых лишены современные БТРы. Это удобная (по армейским меркам, конечно) задняя дверь для десанта. В момент выхода из машины в боевых условиях, солдаты хорошо защищены от пуль корпусом автомобиля. Нынешние бронетранспортеры такого качества лишены из-за расположения двигателя в задней части. Да и количество десантников, которое может достигать17 человек, рекорд, не побитый восьмиколесными машинами.

В отличие от американских бронетранспортеров. Броня американцев была в основном вертикальная, советский БТР имел «ломаные» поверхности, под углами 30 - 45° к вертикали.

Большая часть нашего экипажа считала, что броник просто обязан забуриться в снежную целину глубиной по пояс, но Михаил этим пожеланиям не внял. За проходимость здесь отвечают: шесть ведущих колес с высокопрофильной резиной и понижающая передача. Вторая и третья ось вращаются с одной скоростью. Передний мост подключается жестко без дифференциала. Получается, что межосевых дифференциалов просто нет. Межколесные дифференциалы свободные, то есть не блокируются. Значит, если БТР свалится в траншею, скажем, правыми колесами, выбраться будет непросто.

Кардан третьего моста проходит над второй осью. Сегодня применяется сквозная схема, когда кардан третьей оси состыкован с главной передачей второго моста. Также виден дисковый тормоз ручника! Рабочие тормоза барабанные, а ручник дисковый, и стоит на карданном валу третьего моста.

А это «передок» Обратите внимание, что защита картера в виде толстого листа металла, которую ставят на современных внедорожниках, здесь не предусмотрена. Ее роль выполняет передний мост. А еще хорошо виден вращающийся маховик. Обычно он прикрыт кожухом, но Михаил снял его, когда регулировал сцепление, а обратно не поставил.

Дорожный просвет 290-313 мм, в зависимости от высоты профиля покрышек. Что в любом случае немного, у 469-го УАЗа, например, те же 300 мм. Но, говорят, зависимая подвеска добавляет 100 мм дорожного просвета, так как передний мост просто сминает некоторые препятствия.

Сугроб был больше высоты дорожного просвета

Протектор с направленным рисунком типа «елочка». Обладает хорошей самоочищаемостью.

Мосты разрезные. «Разрез» проходит через картер дифференциала.

Но главный секрет проходимости БТР-152 и подобных ему автомобилей - это централизованная система регулирования давления в шинах, или просто «подкачка».

Компрессор, работающий от двигателя, закачивает воздух из атмосферы в специальные баллоны-ресиверы. При необходимости сжатый воздух из ресиверов поступает в колеса или приводит в действие тормозные механизмы.

Благодаря этой системе, автомобиль значительно расширяет свои внедорожные возможности при передвижении по густой грязи, глубокому снегу, песку и болоту. Высокопрофильные шины со сниженным давление, значительно увеличивают пятно контакта с поверхностью, увеличивая тем самым и сцепные свойства. Есть даже документальные свидетельства очевидцев, когда БТР-152 на спущенных до 0,5 кгс/см2 шинах легко проходил по снежным заносам или болотистой низине, где застревали танки Т-34 и Т-54!

«Подкачка» позволяет сохранить рабочее давление в шине при попадании в него до 10 пуль калибра 9 мм. При большем количестве пробоин система способна замедлять снижение давления в камерах на время, достаточное для выполнения боевой задачи и выхода машины из боя.

Эти вентили управляют давлением в каждом из шести колес. Непосредственно на колесах тоже стоят «краники». На последующих зиловских моделях конструкцию упростили, оставив только «краники» на колесах.

Черный манометр справа показывает давление в шинах. В левой части шкалы, рядом с соответствующими делениями, надписи: песок, пашня, болото, снег. В нашем случае колеса едва ли не перекачаны!

Белый манометр, слева на панели. Показывает давление в пневматической системе тормозов.

Но на нашем экземпляре подкачка на задних колесах не работала. Не все еще успели привести в соответствие с оригиналом. В принципе, спустить колеса можно, но кто потом накачивать будет? Да и в обратную дорогу уже пора. Месить снег Михаил никому не доверил. Ведь чем круче БТР, тем дальше топать за другим БТРом! А он у нас один, лопата тоже одна. Так что не рисковали. Но я все же проехал за рулем этого монстра.

Стараюсь вспомнить навыки управления грузовыми автомобилями, полученными перед армией и в армии, КамАЗ 4310, ЗиЛ 131, ГАЗ 66. На мое счастье, коробка здесь не родная, от 131 ЗиЛа. Родная была не синхронизированная, кто не в курсе, я поясню. Чтобы переключаться вверх нужно применять двойной выжим. То есть, выжал сцепление, вывел рычаг в нейтраль, отпустил сцепление, снова выжал и включил вторую, и так далее. Переключаться вниз еще интересней, надо делать перегазовку. В принципе, то же самое, только, когда рычаг в нейтрали, положено газануть. Делается это для того, чтобы выровнять скорости вращения шестерен в коробке.

Рычагов три, если не считать ручник. Большой, с черным набалдашником, рычаг КПП, те, что поменьше отвечают за подключение передних колес (левый) и включение понижающей передачи в раздатке (правый). Причем, если передок не подключен, понижающую тоже не включить.

— Михаил, какие тут нюансы управления? — спрашиваю я, прежде, чем залезть в кабину.
— Да никаких. Только большими пальцами руль не обхватывай. Гидроусилителя нет, в яме руль рванет и выбьет пальцы. Держи их вот так, — И Михаил показал знак «Во!» сразу двумя руками.

Дверцы небольшие. При посадке главное не приложиться головой об броню.

Протискиваюсь на сиденье, нижняя часть обода руля лежит на... Короче очень низко расположена.
— Михаил, а сиденье регулируется?
— Не знаю, не пробовал.

Руль чуть ли не лежит на подушке сиденья. Разговоры о мягком или жестком пластике панели приборов здесь не уместны! Да и панели как таковой нет, просто щиток.

Педали огромные и расставлены широко. Наверняка в расчете на солдатский сапог 46-го размера. Да что там сапог, валенок растоптанный! Сцепление ну очень длиноходное и по нему надо топать, а не выжимать. Не успел выжать, Михаил подоткнул первую передачу. Спасибо, конечно, но я хотел сам. Пробую, как двигатель отзывается на педаль газа. Вроде все предсказуемо, только крутить мотор не надо, не его это стихия.

— Вы, какие коврики предпочитаете? Резиновые или текстильные? — Да никакие, у меня в полу дренажные отверстия.

Поехали. Немного разогнались, вторая. А вместо третьей я попал в пятую — не страшно, даже потеряв скорость, БТР все равно вытягивает на включенной с повторной попытки третьей. Больше всего напрягает обзор, окошки маленькие, а зеркала с ростом скорости начинают трястись так, что в них вообще ничего не видно.

Перед боем, боковые стекла снимаются, а бронещитки поднимаются верх

Обзор становится таким. При желании можно вообще закрыть смотровые щели на дверях. На передние стекла тоже опускаются щитки. Обзор вперед получше, так как там применены пулестойкие смотровые приборы — стеклоблоки «триплекс». Опускать щитки не стали, после долгой стоянки механизм приржавел.

Здорово воет раздаточная коробка, наверное, от старости, ей слегка помогает коробка передач. На этом фоне звук двигателя ласкает слух. Зато никаких скрипов обивки и кузовных панелей! Да и откуда им взяться, обивки нет, кузов как монолит. Кажется, что если кто-то в нас врежется, мы даже ничего не почувствуем.

Рулевое колесо большое и с хорошим люфтом, вращая его, вспоминаешь корабельный штурвал. Попытки конструкторов приладить гидроусилитель на этот автомобиль ни к чему не привели. Так как тогда из строя начинали выходить элементы подвески и рулевого управления. Были сделаны выводы, что усилитель руля необходимо закладывать одновременно с началом проектирования шасси и учитывать его в расчетах на прочность.

Руль тонкий и очень большой в диаметре. Это сделано, чтобы компенсировать отсутствие усилителя.

Заднюю часть БТРа, несмотря на большую массу, слегка кидает в ледяных колеях. Внедорожные шины все же не зимние, и верхняя часть грунтозацепов практически гладкая.

Возможно, если уменьшить давление в колесах, 152-й пойдет ровнее, но нельзя, система не работает. А вот тормоза вполне адекватные, правда, экстренное торможение я не пробовал, но в штатных режимах все предсказуемо. Честно говоря, удовольствия от управления таким автомобилем мало. Может, дело привычки? Послужить так пару годиков водителем в мотострелковой роте и все будет в порядке.

Готовясь к написанию статьи, прочитал о тест-драйве УАЗа Патриот. После абзаца, где рассказывается, для кого подойдет УАЗ, задумался, а кому подойдет БТР-152, кроме военных и любителей автостарины из «Авто-ретро».

Тем, у кого дорогу к даче совсем размыло, картошка уродилась, а местная шпана повадилась колеса протыкать? Возможно.

Еще можно использовать как тягач или эвакуатор. Тяжелый и полноприводный, то, что нужно. А помните фильм «Крепкий орешек», первую часть, там полиция пыталась применить против террористов «броневик для прорыва», правда неудачно.

152-ой для таких целей подойдет. А еще эту машину можно использовать в качестве броневика для перевозки ценностей по обычным или труднопроходимым дорогам. Чем кстати этот автомобиль и занимался, до того, как попал в коллекцию клуба.

Об эксплуатации

Михаил Рыжков механик-водитель, хранитель старины, ветеран российской армии в отставке.

Что можно сказать про этот автомобиль. Нормальная, хорошая машина. Год выпуска 59-ый, у нас она более десяти лет. За это время поменяли только свечи и переклепали колодки на дисковом тормозе ручника.

Колодки на колесах в норме. Вот, пожалуй, и все, ну, конечно, масло в моторе и трансмиссии меняем. Из недостатков конструкции: перегрев бензонасоса, это у них болезнь. Мотор укрыт броней и уже при +20 может образовываться паровая пробка в топливной системе.

Когда ездим в колонне на парад, мне приходится останавливаться, ждать, когда остынет, иначе мотор просто глохнет. К отсутствию гидроусилителя привык. Зато он и не ломается!

Немного истории

При создании первых советских бронетранспортеров рассматривался вариант и с гусеничным движителем вместо задних колес, и двухскатная ошиновка задних осей, как на Студебекере.

Среди конструкторов и военных заказчиков велись жесткие подковерные игры. Водители-испытатели на показательных выступлениях вынуждены были специально «засаживать» автомобили для того, чтобы результаты испытаний соответствовали заранее подписанным. Но БТР-152 повезло. В серию пошел колесный вариант, более надежный, чем полугусенечный, и с односкатной ошиновкой, превосходящий двухскатную по проходимости за счет того, что задним колесам не нужно прокладывать новую колею.

БТР-152 с внешней «подкачкой»

Ситуация повторилась, когда началась модернизация бронетранспортера. Одним из пунктов улучшений была установка «подкачки», но многие военные чиновники не видели смысла в сложной и дорогостоящей «экзотике».

Положительную роль в распространении этой системы сыграл 1-й заместитель министра обороны СССР маршал Г.К.Жуков. После того как Жукова на БТР-152 с «подкачкой» прокатили по болоту, которое едва держало пешего человека, системе был дан зеленый свет.

Стоит отметить, что первый вариант «подкачки» имел внешний подвод воздуха. Такая конструкция была ненадежной. Трубки, цепляясь за кусты и ветки деревьев, постоянно обрывались. Впоследствии система получила внутренний подвод воздуха. Внешняя «подкачка» применяется и сегодня на некоторых европейских грузовиках переоборудованных из гражданских в армейские, малой кровью.

БТР-152 выпускался с 1950 по 1959 годы на ЗиСе (в последствии ЗиЛ), затем до 1962 года на Брянском автозаводе (БАЗ). На вооружении стоял до 1993 года. Всего силами двух заводов выпущены 12421 машин в 14 модификациях. Они успели повоевать во многих локальных конфликтах, в том числе и в довольно ожесточенных сражениях: Ближний Восток и Юго-Восточная Азия, Африка и Восточная Европа.

Экспериментальный БТР-Э152В с равнорасположенными мостами и управляемыми колесами задней и передней оси. Машина показала отличную проходимость не только при преодолении окопов, но и на слабом грунте, однако конструкция на тот момент была еще сырая и ненадежная.

Разрабатывался и вариант плавающего вездехода БТР-153, но, по ряду причин нетехнического характера, машину не приняли.

Требования к бронетранспортерам второго поколения предусматривали принципиально новые конструкторские решения. Многоосные плавающие машины с гладким днищем, противоатомной защитой (наличие фильтровентиляционных установок), и возможность авиатранспортировки.

А также независимые подвески, самоблокирующиеся межколесные дифференциалы, колесные редукторы, увеличивающие клиренс до 450 - 500 мм. Разработка новых советских БТР началась в 1957 - 1958 гг., и велась фактически на конкурсной основе. Победило горьковское ОКБ. С 1961 года новый основной БТР-60П (ГАЗ-49) стал поставляться в мотострелковые подразделения. Но это уже совсем другая история.

Кино и немцы

БТР-152 очень часто снимался в кино, правда, играл в основном немецкие бронетранспортеры.

Возможно, потому, что имел некоторую схожесть с германскими машинами. Нарисуют на бортах фашистский крест и никто не сомневается, что это вражеский БТР. А еще потому, что больше некому было. Немецкие, американские, английские, да и многие советские машины времен Великой Отечественной войны по «доброй» русской традиции были порезаны на металлолом и отправлены на переплавку.

Играл 152-ой и самого себя. Например, в фильме «В зоне особого внимания» с Борисом Галкиным и Михаем Волонтиром в главных ролях. По сюжету, в одном из эпизодов, во время боевых учений бравые десантники угоняли этот БТР у «просто солдат».

Технические характеристики.

Благодарим за тест-драйв: Областной клуб «Авто-ретро» Николай Ковалевский, фото Константин Георге, текст.

66.RU