Это уже камбэк? Три привычных бренда, которые реально вернулись на российский авторынок
На рубеже зимы и весны разные страны начали разные переговоры, информпространство моментально наводнили разговоры о камбэке привычных брендов (а с ними — и какой-то старой нормальности). Сильнее других масла в огонь подливали корейские медиа, которые сватали на камбэк Hyundai-KIA и Samsung.
Hyundai-KIA по-прежнему не здесь. Де-факто. Юридически же ООО «Хендэ Мотор СНГ» никто не ликвидировал. Как и ООО «Киа Россия и СНГ». Как и ООО «Пежо Ситроен Рус». И многие другие.
Я много раз говорил, что на авторынке есть немаленькая группа молчунов: они и работу до конца не сворачивали, но из имиджевых соображений не отсвечивали последние три года. Хотя российские СМИ еще три года назад хоронили их заголовками типа «Mazda продала свой завод и ушла из России». Оказалось, не ушла. И не только она. А теперь как бы потихоньку возвращаются. Пойдем по хронологии «возвращений».
Citroen и Peugeot
Вы очень удивитесь, но актуальный модельный ряд Peugeot едва ли не шире, чем до «ухода». Есть кроссоверы 2008 (на фото), 4008, 5008. Есть лифтбек 408X. Ценники конские, правда: маленький 2008 — от 3 млн, лифтбек 408X — от 4,7 млн.
У Citroen модельный ряд пожиже: всего два автомобиля — C5 AirCross и тоже лифтбек C5 X. Кроссовер еще и российской сборки — производят в Калуге на бывшем заводе Peugeot-Citroen-Opel. Благодаря этому им даже можно в госзакупки. Например, в силовые структуры. Только шильдик меняют на RSV — Rosva.
При этом никакого, собственно, Peugeot с Citroen тут нет. У них штаб-квартира — в Париже, им нельзя в российские госзакупки. Есть такой производитель и дистрибьютор — ООО «Автомобильные Технологии». Они продают в России автомобили под брендами Peugeot и Citroen, на госзакупки отправляют российские кроссоверы Rosva. Какие вопросы? Никаких.
ООО «Пежо Ситроен Рус» тут вообще не при делах, как и Peugeot и Citroen со штаб-квартирой в Париже. Еще в Париже шаурма по 10 евро, в Hard-Rock Cafe на Монмартре подают дрянное вино, женщины не бреют подмышки, а на высшем уровне — «решительная озабоченность» и пакет с пакетами санкций. С Россией в Париже дела не ведут — их ведет ООО «Автомобильные Технологии» и с Пекином. В КНР у французов несколько заводов и два совместных предприятия — с Changan и Dongfeng. Откуда-то оттуда ООО «Автомобильные Технологии» получает машинокомплекты для сборки кроссоверов C5 и готовые автомобили на продажу.
И никаких нигде двойных стандартов. Бизнес эз южуал.
KGM
После этого текста несколько человек «срéзали» меня KGM'ом — так теперь называется снова вернувшийся SsangYong. Вот, дескать! Не врут другие СМИ, побежали назад как миленькие! Только это вообще никак не связанные вещи. SsangYong собирался сюда давно — еще до всех саудовских переговоров и общих надежд. И собирались сразу по-взрослому: искали, как приземлить производство, чтобы сделать цены конкурентными. Искали надежного промышленного партнера (им стал калининградский «Автотор»). В общем, KGM шли к камбэку не один месяц и даже не год.
А к успеху — долгие десятилетия. За полминуточки буквально напомню: SsangYong начинал с крупной техники, потом делал внедорожники с агрегатами по лицензии Mercedes-Benz. В начале «нулевых» немало активничали на российском рынке, уже тогда — в локализованном виде: несколько моделей SsangYong по лицензии производил «ТаГАЗ» в Таганроге. Потом обанкротился он, потом проблемы догнали SsangYong. Такие, что пришлось несколько раз перепродаваться. Пока не продались корейскому машиностроительному и химическому гиганту KG, где стали M — Mobility.
С весны 2025 они снова тут, пока в чисто импортном исполнении. С осени 2025 они снова тут, уже в локализованном исполнении. И пока это единственный чистый, настоящий камбэк. Без кривых схем, прокладок — официальные продажи, сервис, производство, инвестиции. Все, как было на российском рынке и с российским автопромом где-то с 1996-го по 2022-й.
Mazda
Последние по хронологии из «проснувшихся». В середине мая ожила пресс-служба марки, пошла активность — запустили фирменный бренд запчастей и масел MZD. Следом прилетает новость об открытии нового дилерского центра. Звоню — дилер? Дилер. Официальный? Официальнее некуда. Съездил посмотрел — даже место прежнее. В наличии две модели: CX-5 и CX-50. Пишу в ООО «Мазда Мотор Рус», говорю: вы? Мы. И это интересно: последние три года на рынок попадали китайские Mazda CX-4 и седан 6, но это как бы инициатива дилеров была — например, крупного краснодарского холдинга «Ключавто». Mazda Rus в стране как бы была, но — поддерживала гарантию. Теперь CX-5 и CX-50 завозят под их патронажем. Но это опять — модели для китайского рынка.
Метнулся, потрогал CX-50 — красивое. Это как CX-5, только покрупнее и первоначально создано для Америки. Позже, правда, и в Китае стали производить. А оттуда уже и к нам. И звучит-то как: «Маз Да». Не Wangyong Li 19065 S Pro, а «Маз! Да!» Ценник, правда, тоже — да (Филипп Бедросович бы сейчас срифмовал): почти 5 млн за монопривод, атмосферник и автомат. Ннннуууу. Штош.
Впрочем. Лезу на североамериканский сайт Mazda — $31 675 минимум. На китайский — 195 800 ¥. Это 2,54 и 2,18 млн ₽ соответственно. Половина этой суммы остается на таможне и в целом в казне — вот тебе и ~3,27 разом. Плюс, копеечку хотят заработать те, эти и другие. Вот и получаем Mazda CX-50 за $58 523, или 421 146 ¥. Так что это не Mazda жадная, это
- я/мы мало зарабатываем;
- рубль стоит не то чтобы много;
- таможня дает «добро», но не даром;
- камбэки, если и случатся, то не вернут нашу жизнь к привычной нормальности.
Самый маленький KGM — Tivoli — тоже от 3,4 млн прямо сейчас. То есть вернуться — вернулись, а легче не стало.
Легче стало (бы) не просто при возобновлении работы компании-импортера, а при самом мощном автопроме Восточной Европы, который потенциально мог выдавать до 3 млн штук продукции ежегодно. Просто же возврат импортеров с прямым импортом — это «СсангЁнги» по 3 и «Мазды» под 5 миллионов все равно. Такой рубль, такие пошлины, такой утиль, такое все.
Филипп Бедросович, как там бишь?..
