Я с неё ORA! Тест-драйв наконец-то интересной китайской машины

В ушедшую Вторую Эпоху Средиземья — когда деревья были выше, трава зеленее, евро по 40, а российский авторынок шел к господствующим на континенте высотам — профильные автомобильные медиа были не только в Москве, но и в регионах. Нас было мало, мы были нишевые, немножко друг с другом конкурировали, но крепко потом выпивали в пабе. За пинтой безалкогольного лагера обсуждая нюансы управляемости Renault Clio RS и Lotus, допустим, Exige.

Что еще объединяло автомобильных журналистов в нашем регионе — это «Биатлон». Некогда Московский, ныне дублер Московского тракта с несколькими сотнями поворотов, и стабильно пустой в рабочие часы буднего дня. Драйверских дорог в регионе в принципе полторы (3), но «Биатлон» лучше многих обнажал суть вещей и показывал особенно ярко, насколько хорошо с настройкой шасси поработали в Вольфсбурге, Рюссельхайме, Ингольштадте, Штутгарте или Иокогаме.

А вот Toyota GT86 оказалась плохой машиной, которая, будучи новой, выглядела как бэушная с «Белой башни» (особенно внутри, как все «Тойоты»). Но как доступный спорткар — эталон, идеал, канон и палата мер и весов: она обожает повороты и жадно пожирает их в любой конфигурации, количестве и крутизне.

Последний раз я бодро ехал по «Биатлону» на 340-сильном Jaguar XJ — преступно недооцененном седане преступно недооцененной марки. Потом пришел карантин, потом по «Биатлону» стало не на чем бодро ездить. Тот второй сорт, которым кормит нас Китай, не предполагает ни бодрости, ни езды, ни удовольствия от вождения. В основной массе это автомобили для людей, которым неинтересны автомобили. Но тут вдруг — Она, и я проORAлся.

Во-первых, она едет всегда. Под капотом — электромотор, который выдает всю тягу сразу. Акселератор намертво привязывается к правой ноге, резко и без заминок откликаясь на каждую его команду. А, учитывая специфику электромобиля, даже очень бодро можно ехать только с правой педалью. Потому что при отпускании акселератора врубается режим рекуперации энергии, при котором создается нехилый «тормозящий» момент. Который резко сменяется на «крутящий», как только ты акселератор снова притопил.

В диапазоне «0–110» с этой машиной не может конкурировать ни один 200/250-сильный бензиновый хот-хэтч: она попросту лучше по отклику и безотказности в любой ситуации — что при старте с места, что при ускорении с ходу.

Очень хотел бы посмотреть на лицо того мужика в «Камри-три-и-пять», который меня сначала не видел, потом я из ниоткуда появился в его зеркалах, обошел как стоячего — и уехал в закат. Догнать меня он не смог, как ни пытался.

Понимаю, это унизительно: у тебя «Камри-три-и-пять», а тут какое-то что-то из ничего вылетело, играючи обошло и в никуда скрылось. А я, причем, даже не «в пол» нажимал, а слегка притопил. Напевая (вслух) частушку про «…вдруг откуда ни возьмись появился ля-ля-ля».

Второй орный момент — как она держится за дорогу. Даже на этой резине (какое-то Giti, хотя под такое шасси просится Michelin Pilot Sport 4S). Вышивает ровно, четенько, академично. Без излишней остроты руля и дубовой зажатости подвески: ORA дает тебе почувствовать дорогу, но без подробностей. Это бодрая машина, а не тележка из супермаркета (привет, MINI Coupe). На гоночном треке ей, наверое, не место. Но на живописной извилистой дороге можно кайфовать от каждой «извилины» (и живописи вокруг).

В разговор об управляемости же напрашивается и немного критики. Даже изумления: я не ждал от нее таких ярко выраженных кренов. Электромобили — это когда центр тяжести максимально низко, когда тяжелая батарейка «тянет» машину к земле. А тут почему-то не тянет, компоновщики где-то недоглядели, недокомпоновали. В итоге крены есть, и очень-очень заметные.

Правда, скорее заметные вестибулярке: ты их ощущаешь, но к срывам с траектории они не приводят. Просто есть, просто неприятно, но машина продолжает вкручиваться в повороты с выправкой лучших образцов жанра.

Мне почему-то на ум пришел Citroen DS3, который 200-сильный лимитированный Racing. Вот он в свое время был такой же жадный до виражей, только более зажатый и дубовый — как раз а-ля тележка из супермаркета.

На этом месте ор заканчивается, начинается правда жизни. Да. ORA 03 GT — очень бодрая машина с очень хорошим шасси, на которой очень кайфово вышивать. Но наберется также немало «но». Первое — шумно. Электромобили славятся тем, что едут в полной тишине за счет отстутствия ДВС и сопряженных с ним звуков.

Так, да не так. Когда из машины убираешь шум мотора и навесного оборудования, акустическая картина очищается, и в нее легко пролазят все другие звуки: шины, дорога, ветер, соседи по потоку. Чтобы этого всего не было, надо положить изоляции потолще. Тут не положили. В итоге — да, в 03 GT я не слышу двигателя и навесного. Зато слышу вообще все, что происходит снаружи. Нехорошо.

Второе «но» — когда проходит первый восторг, вдруг видишь: машина-то не очень дорогая. Хотя снаружи и не скажешь: антуража тут — что в твоем Mercedes A45 AMG: очень нажористое антикрыло над крышкой багажника, диффузор — под. Арки и другой декор — в пленке «под карбон», дичайше модной в нашем 2009-м. Тормозные суппорты, конечно же, красные.

И для полного антуража не хватает только желтых брызговиков SPARCO (на месте дилеров я бы предлагал их допом).

По поводу внешности будет много споров. Ни с кем не соглашусь и со всеми буду солидарен. Тут понадергано везде и отовсюду, вся «наружка» машины — постмодернистский микс, в котором каждый найдет узнаваемое с оглядкой на свою насмотренность. Безусловно, виден оммаж 911-му. А где 911-й, там и оригинальный Volkswagen Typ1 (Kaefer).

Хотя форма фар мне больше напоминает не «Жуков» и 911-е, а линейку Porsche Boxster/Cayman. Там головная оптика тоже больше не чистый круг, а эллипс. Хотя отсылать эти округлости вкупе с пропорциями могут и к MINI Cooper. К нему же отсылают авиационные тумблеры в салоне. Или это от Peugeot 3008?

В общем, ORA похожа на всю классику разом — и ни на кого в отдельности. Что не позволит назвать ее каким-нибудь позорным словом «плагиат». Нет, это именно оммаж — кивок (много кивков) в адрес прославленных предков.

На стыке кивков родился интересный образ, который не надоест рассматривать и разбирать даже много лет спустя после покупки. Только, бога ради, не в таком цвете: эта машина должна быть красной, синей, салатовой — какой угодно, только не черной и не белой. Мне нравится синенький («Маренговый»). Но не настаиваю.

Интерьер на этом фоне выглядит… куда тусклее. Как будто на дизайн наружки ТЗ было «Братан, навали Стиля, да побольше!», а на интерьер ТЗ стало «Ребята, бухгалтерия попросила не разгоняться». Вот никто и не разогнался — ни по визуалу, ни по материалам. Кричащая снаружи, внутри ORA 03 GT куда спокойнее. Она все такая же округлая, плавная. Но без китча и пафоса. Даже экраны не по современным китайским меркам: сравнительно скромная диагональ, не стремящаяся затмить телевизор в вашей гостиной.

И тут начинает в глаза бросаться неудобная правда: машина-то маленькая и, несмотря на антураж, скромная. Не совсем, конечно, крошка, но что-то переходное от Skoda Fabia к Mazda 3. Сесть можно, можно даже вчетвером. И, в принципе, воздуха всем хватит. Но без запаса.

Начинаешь ближе вглядываться в деталировку: верх — приятный и дорогой, мягкие полимеры, укрытые а-ля алькантарой. Но то, что обычно вне поля зрения (бардачок, дверные карты снизу) — ну Granta «Грантой» просто: пластик бардачка как будто у нее стащили.

В целом, жить можно: салон удобный, функциональный, довольно логично обустроенный. Просто будьте готовы к тому, что мелочи и детали неприятно расстроят экономией «на спичках», которой не ждешь после такого кричащего и нажористого экстерьера.

Раз у нас тут электромобиль, то напрашивается разговор о бытовой стороне вопроса: как заряжается, на сколько хватает батарейки… Но конкретно вот тут — не этот случай. ORA O3 GT — образцовый второй-третий автомобиль в семью, машина для души, машина выходного дня, и во многом — машина для потешить эго.

Через это вообще неважен задний ряд и какие-то другие бытовые параметры. Где заряжать? В ТРЦ в субботу раз в неделю. Или в две. Смотря, сколько раз вы можете позволить себе кататься по красивым местам на машине выходного дня.

Формально батарейка — на 400–500 км пробега. По факту — за одну поездку за кедами на другой конец города я высадил 23% заряда разом (кеды так и не купил). То есть 4 раза город пересек туда-сюда — и почти все. А это не 400–500, это 160 км. Правда, бодро и с работающим кондиционером.

В принципе, пока шоппишься, можно и восполнить сразу на пункте заряда — не вижу проблемы, это идеальная вторая машина в семью, любимая игрушка, с которой бытовые хлопоты отходят на какой-то двадцать седьмой план. А на первом — как она едет и поворачивает. А едет и поворачивает она лучше всего другого за долгие последние годы.

ORA O3 GT: выводы и ТТХ

за тестовый автомобиль благодарим «Lucky Motors, Ora»