Я с нее ORA! Тест-драйв наконец-то интересной китайской машины
В ушедшую Вторую Эпоху Средиземья — когда деревья были выше, трава зеленее, евро по 40, а российский авторынок шел к господствующим на континенте высотам — профильные автомобильные медиа были не только в Москве, но и в регионах. Нас было мало, мы были нишевые, немножко друг с другом конкурировали, но крепко потом выпивали в пабе. За пинтой безалкогольного лагера обсуждая нюансы управляемости Renault Clio RS и Lotus, допустим, Exige.
Что еще объединяло автомобильных журналистов в нашем регионе — это «Биатлон». Некогда Московский, ныне дублер Московского тракта с несколькими сотнями поворотов, и стабильно пустой в рабочие часы буднего дня. Драйверских дорог в регионе в принципе полторы (3), но «Биатлон» лучше многих обнажал суть вещей и показывал особенно ярко, насколько хорошо с настройкой шасси поработали в Вольфсбурге, Рюссельхайме, Ингольштадте, Штутгарте или Иокогаме.
После «Биатлона», например, становилось ясно, что Skoda Fabia RS — при всем ее гоночном антураже — хорошая машина, но плохой хот-хэтч. За это она получила от меня самый злой текст в карьере про (любимую) марку «Шкода».
А вот Toyota GT86 оказалась плохой машиной, которая, будучи новой, выглядела как бэушная с «Белой башни» (особенно внутри, как все «Тойоты»). Но как доступный спорткар — эталон, идеал, канон и палата мер и весов: она обожает повороты и жадно пожирает их в любой конфигурации, количестве и крутизне.
Последний раз я бодро ехал по «Биатлону» на 340-сильном Jaguar XJ — преступно недооцененном седане преступно недооцененной марки. Потом пришел карантин, потом по «Биатлону» стало не на чем бодро ездить. Тот второй сорт, которым кормит нас Китай, не предполагает ни бодрости, ни езды, ни удовольствия от вождения. В основной массе это автомобили для людей, которым неинтересны автомобили. Но тут вдруг — Она, и я проORAлся.
Киллер-фича: мониторы не слепнут и не бликуют на солнце. Наконец-то кто-то догадался не просто перевести весь процесс взаимодействия с автомобилем на экраны, но и поработать над их качеством.
И тут начинает в глаза бросаться неудобная правда: машина-то маленькая и, несмотря на антураж, скромная. Не совсем, конечно, крошка, но что-то переходное от Skoda Fabia к Mazda 3. Сесть можно, можно даже вчетвером. И, в принципе, воздуха всем хватит. Но без запаса.
С ростом метр-восемьдесят — уже тревожно. Кто «под метр девяносто», вообще будет не рад ехать сзади.
Начинаешь ближе вглядываться в деталировку: верх — приятный и дорогой, мягкие полимеры, укрытые а-ля алькантарой. Но то, что обычно вне поля зрения (бардачок, дверные карты снизу) — ну Granta «Грантой» просто: пластик бардачка как будто у нее стащили.
Багажник — туда же: он есть, но под пару чемоданов cabin-size максимум. Хватит для поездки вдвоем на уикенд в загородный СПА-комплекс с открытым подогреваемым бассейном. Но куда-то дальше и на дольше — это не к ORA.
Формально батарейка — на 400–500 км пробега. По факту — за одну поездку за кедами на другой конец города я высадил 23% заряда разом (кеды так и не купил). То есть 4 раза город пересек туда-сюда — и почти все. А это не 400–500, это 160 км. Правда, бодро и с работающим кондиционером.
В принципе, пока шопишься, можно и восполнить сразу на пункте заряда — не вижу проблемы, это идеальная вторая машина в семью, любимая игрушка, с которой бытовые хлопоты отходят на какой-то двадцать седьмой план. А на первом — как она едет и поворачивает. А едет и поворачивает она лучше всего другого за долгие последние годы.
ORA O3 GT: выводы и ТТХ
| + | тяга, напор, азарт движения |
| - | бюджетная шумоизоляция и (частично) отделка |
| ORA O3 GT | Паспортные характеристики |
|---|---|
| |
|
| |
|
| |
|
| |
|
| |
|
| |
|
| |
|
| |
|
| |
|
| |
|
за тестовый автомобиль благодарим «Lucky Motors, Ora»
