Англосаксы газуют на Нижегородской ярмарке. Три вехи развития российского автопрома

Изложенное ниже — авторская концепция, с которой могут поспорить серьезные господа. Так ведь и, ради всего святого, спорьте на здоровье.

Веха раз: время первых

История автопрома в Российской империи (далее — РИ) началась примерно одновременно с остальным развитым миром — на излете XIX века. Началась на первых порах с импорта. Довольно распространена байка, будто первым автомобилем в границах РИ стал Panhard-Levassor, ввезенный одесским издателем Навроцким. Но то, скорее всего, одесский же фольклор: документальных свидетельств тому нет. Зато они есть в германских «гроссбухах». Немцы из Benz (ныне — гигант Daimler) скрупулезно ведут учет с конца XIX века, и по их документам складывается впечатление, что первыми в РИ все-таки были автомобили марки Benz. А именно — Benz Velo, который в 1894 году отгрузили в Москву.

Фото: фирмы-производителя, архив 66.RU
Это еще не автомобиль в современном понимании. Скорее — самобеглая безлошадная повозка с мотором в 1,5 лошадиные силы, начисто лишенная руля. Velo управлялся при помощи рычага. Чтобы повернуть его в одну или другую сторону, приходилось прикладывать неимоверные усилия, схватив рычаг двумя руками.

За Velo последовали Phaeton и другие «Бенцы», покупателями которых стали состоятельные господа из Петербурга и Одессы.

Довольно скоро автомобильная сфера в РИ от импорта перешла к попыткам создания оригинального продукта. В 1896 году на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде инженер Евгений Яковлев представил публике первый российский серийный автомобиль, созданный в сотрудничестве с Петром Фрезе. Двигатель и трансмиссия были изготовлены на заводе Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса — на фабрике Фрезе.

Фото: фирмы-производителя, архив 66.RU
Автомобиль получил 2-местный кузов «Фаэтон», компоновка — заднемоторная, заднеприводная. В движение авто приводилось одноцилиндровым четырехтактным мотором мощностью 2 л. с.

История первого российского автомобиля закончилась, не начавшись. Точное количество произведенных машин неизвестно. Евгений Яковлев умер всего через два года после дебюта машины, в 1898 году. Его компаньоны не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания, завод переориентировали на другие нужды. Петр Фрезе, в свою очередь, был вынужден покупать двигатели за границей и в 1910 году продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу.

Чертежей и целых автомобилей не сохранилось, но сохранились детали. Поэтому все последующие реплики — сильно «по мотивам». А их было несколько.
В 1996-м, например, к 100-летнему юбилею первого российского автомобиля силами газеты «Авторевю» было воссоздано несколько полномасштабных копий этой машины, одна из них находится в экспозиции Политехнического музея в Москве. Еще одну реплику выкатили в августе 2023 года. Автомобиль реставрировали (лучше сказать — создавали) 20 лет и вновь представили, как и за 127 лет до этого, на Нижегородской ярмарке.

Фото: фирмы-производителя, архив 66.RU
Нижегородская ярмарка сегодня

Дальше других в деле какого-никакого серийного производства автомобилей зашли в «Руссо-Балте». Его история началась в Риге на Русско-Балтийском вагонном заводе, который был основан в 1869 году как филиал немецко-голландской фирмы Ван-дер-Ципен и Шарлье. Обратите внимание, как много «немецкого следа». Об него мы будем запинаться и спотыкаться всю дальнейшую историю российского, советского и снова российского автопрома.

Но пока обратно на балтийские берега РИ. Завод, как следует из названия, специализировался на выпуске вагонов, но со временем освоил производство трамваев, автомобилей и даже самолетов. Первые модели «Руссо-Балта» были созданы путем импортозамещения автомобилей «Фондю» — бельгийского бренда, который тоже начинал как завод по выпуску железнодорожного оборудования. С Fondu же переманили и талантливого инженера Жюльена Поттера.

Автомобили «Руссо-Балта» получились ладными: обзорщики тех лет отметили бы высокое качество исполнения и выдающиеся технические характеристики — «Руссо-Балты» вовсю участвовали в многочисленных автопробегах и соревнованиях. Но дальше снова кончилось ничем. Сначала — Первая мировая (завод был эвакуирован из Риги в Москву). Следом — прото-чекисты: в 1918 году завод национализирован по постановлению Совета Народных Комиссаров. После этого его перевели на (сюрприз!) производство военной техники.

С наследием «Руссо-Балта» все очень плохо. Из ~347 выпущенных штук в мире сохранился один целый и оригинальный «Руссо-Балт» — в московском Политехе. Еще один пожарный — в Риге. Но коллеги из Музейного комплекса в Верхней Пышме оценивают его скептически:

«Что там настоящего — очень сомнительно. На этом все».

Веха два: англосаксы

У молодой Страны Советов не было никакой рабочей промышленности, зато было царское золото и прочие национализированные (см. «награбленные») ценности. Ценности те активно распродавались из запасников Эрмитажа и частных коллекций по всей Европе, когда вчерашние владельцы еще были живы-здоровы и даже пытались что-то сделать. Князь Юсупов в Берлине, например, пытался вернуть свое — уже выставленное на аукционе. Но ничего не добился: возвращать конфискованное большевиками у эмигрантов германские власти не стали.

Логично, что и у истоков развернутой индустриализации так или иначе должны были встать германские специалисты, которым щедро платили имперскими ценностями. Так «патером» советского автопрома вполне мог оказаться Фердинанд Порше — уже тогда прославленный инженер, технический гений которого брался за все — от спорткаров до военной техники.

Фото: фирмы-производителя, архив 66.RU
Фердинанд Порше за рулем Lohner-Porsche «Mixte». Между прочим, первый серийный гибрид: мощный 5,5-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 25 л. с. (18 кВт) австрийской Daimler использовался в качестве электрического генератора. Двигатель был соединен карданным валом с электрогенератором, расположенным под сиденьем, а управление осуществлялось основным контроллером рядом с рулевым колесом.

Порше побывал с визитом в Москве по личному приглашению Сталина. Порше и Сталин не сошлись во взглядах: диктатору для индустриализации и коллективизации требовались тракторы и прочие сеялки. Как для Фердинанда — одного из пионеров и истоков автопрома вообще — мелковато. Фердинанд взял паузу на «подумать» и, отъехав подальше от Москвы, вежливо отказался.

Строить советский автопром в итоге согласились Генри Форд и бюро Альберта Кана. Для Форда шаг был не без компромиссов с совестью: его симпатии были скорее на стороне муссолиниевской Италии, а не Советов. Но царское золото — это царское золото, а последствия Великой депрессии сами себя не преодолеют. Так в Нижнем Новгороде — будущем Горьком — появился ГАЗ.

Фото: архив 66.RU
Импортозамещенная ГАЗ АА (в девичестве — Ford AA) на проходной ГАЗа

В последующие годы саксы надолго пропадут из нашего поля зрения, как и детище Генри Форда. На большей части советского периода истории автопрома его сопровождали скорее франки и галлы (Renault-АЗЛК-ИЖ), а также достойные потомки Ромула и Рема (FIAT и ВАЗ). Но совсем далеко мы их отпускать не будем. В конце концов, за одной из главных машин советской эпохи — ВАЗ 2108 — стояли лучшие умы Porsche Engineering. На наследии которых, по большому счету, так или иначе до сих пор держится успех АВТОВАЗа: хитовая и маржинальная Granta ведь не на пустом месте появилась, а развивает идеи начала 80-х. Что до «Форда»…

Веха три: безопасная Россия

Так получилось, что Ford дважды вставал у истоков советского, а позже — российского автопрома. Но второй раз встал не сразу. После падения железного занавеса, окончания (sic!) холодной войны и «Крупнейшей геополитической катастрофы XX века» в новую Россию хлынули потоки западных инвестиций. Первыми, как ни странно, зашли вчерашние заклятые враги с огромным госдолгом и ничем не обеспеченным долларом, который вот-вот рухнет. Первой российской иномаркой стал внедорожник Chevrolet Blazer в его бразильском изводе. Сборку наладили в Елабуге, планировали выпускать до 50 000 штук в год. Но случилось это на излете 1996-го, а на горизонте уже виднелся 1998-й… Весной 99-го выпуск машин прекратили, но тренд стал понятен.

Проекты по промсборке автомобилей возникали то тут (Подмосковье), то там (Таганрог). Зачастую это все напоминало опыты а-ля «Москвич 3»: к готовому машинокомплекту приладили колеса, повесили оригинальный шильдик — получился Evolute i-Pro Doninvest Assol. Но по-настоящему вся эта история раскрутилась в начале нулевых. И раскрутил ее снова Ford.

Фото: фирмы-производителя
Всеволожск, сборка Ford Mondeo по полному циклу (со сваркой и окраской кузова)

Из дна сегодняшнего в это трудно поверить, еще сложнее — переоценить. Но тогда приход «Форда» (игрока № 2 на глобальном рынке) с серьезной промышленной площадкой всем миром был воспринят не иначе как сигнал «Пора! Россия теперь другая, в нее можно и нужно инвестировать». Я не придумал.

В газете «Паризьен» (и LA Times) по этому случаю так и писали:

— Новый завод стоимостью $150 миллионов под Санкт-Петербургом, на котором первоначально будут работать 400 человек рабочих и 400 человек вспомогательного персонала, является сигналом другим производителям о том, что Россия вышла из экономического спада конца 1990-х годов и безопасна для прямых иностранных инвестиций, говорят чиновники и аналитики.

Похоже, где-то чиновники и аналитики все же просчитались. Но где?..