Какими были настоящие «Москвичи»: тестируем простой советский спорткар «2141КР»

Как мы недавно выяснили, в СССР все-таки были не только секс, но даже видеоигры. А еще — автоспорт. Да, кривой-косой-недоразвитый, но был. Кольцевые гонки, например, проводились на стационарных и не очень автодромах преимущественно на западных рубежах — где-то на том берегу Днепра и в сегодняшних странах Балтии. Из автодромов стационарных на ум приходит и грузинский Рустави — последний гоночный трек, построенный в СССР: 12 поворотов, 4,14 км, трибуны на 500 мест.

Фото: фирмы-производителя

Сегодня вокруг этого автодрома вырос целый автомобильный город и один из крупнейших авторынков Восточной Европы. И всякое «Без Пробега По РФ», которое вы увидите на Белой башне, скорее всего, после приезда из США прошло через руки талантливых шпатлевщиков Рустави — и только потом попало в ваши руки как «не бито, не крашено».

Фото: архив 66.RU
Автоспорта в СССР было так много, что даже «папа» F1, великий Берни Экклстоун (на фото — справа), хотел привезти туда этап чемпионата мира. Довез в итоге только до Будапешта — с Советами не задалось, свой этап «королевских гонок» мы увидели только в 2014-м.

Но и без F1 советским людям было чем заняться. Например, дать «Свой Ответ». Одним из таких «ответов» был «Кубок Дружбы социалистических стран по кольцевым автогонкам». Эти гонки проходили в европейских странах Социалистического содружества (Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, СССР, Чехословакия) в период с 1962 по 1990 год. Советские гонщики, правда, начали выступать в этих соревнованиях с 1965 года. Была в СССР, соответственно, и своя индустрия гоночных автомобилей — вплоть до «формул», машин с открытыми колесами. И тоже с именами вроде «Эстония» и другими балтийскими топонимами.

Впрочем, нельзя сказать, что эта «индустрия» была прямо индустрией. Скорее, маргинальной и экспериментальной нишей внутри кружка моделирования «А ну-ка, парни!». Большой автоспорт есть только там, где есть большой авторынок и большой автопром. Рынок и промышленность СССР ни тем, ни другим назвать нельзя. Потому и экспериментальные эксперименты рождались в небольших артелях и клубах по интересам при местном ДК «Автомобилестроитель».

Фото: 66.RU

Как вот хотя бы этот вот спорткар. В далеком 1988 году на базе АЗЛК команда молодых инженеров из Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) разработала раллийный автомобиль для класса «А5». Хотя (забегая вперед), по ощущениям, он ближе к кольцевым машинам «гран-туризмо» (GT, как игра на Playstation). Несмотря на то, что автомобиль «2141КР» был официально основан на модели «Москвич-2141» (ворованная французская Simca), от 2141 там только индекс и некоторые узлы.

Фото: 66.RU

Изменения затронули силовую структуру автомобиля — установлен полунесущий внутренний каркас безопасности, а сам автомобиль получил среднемоторную компоновку (двигатель расположен перед задней осью, за сиденьями), что обеспечило оптимальное распределение веса. В ряде источников мне встретился термин «заднемоторная», но при такой компоновке мотор был бы не так сильно задвинут в пределы колесной базы. На мой взгляд, все же средне- — как у Porsche Cayman и лучших гоночных образцов вообще.

Фото: 66.RU

Внешние панели автомобиля изготовлены из пластика, поэтому он такой легкий. А это важно: в случае с гоночным авто решающую роль играет даже не столько двигатель, сколько компоновка, масса, шасси, аэродинамика, рулевое, резина, тормоза, прокладка между рулем и сиденьем, в конце концов.

Фото: 66.RU

Вот и тут: мотор посерединке — меньше инерции вокруг центральной оси, лучше распределение массы «перед-зад». Как итог — лучшая поворачиваемость, близкая к нейтральной. Поставь мотор вперед — будет много поворачиваемости недостаточной, а ее — недостаточно: нос машины будет «упираться» при входе в поворот, а пилоту этого не надо — надо, чтобы машина в поворот нырнула. Поставь мотор в задний свес — поворачиваемость по умолчанию будет избыточной. А это — избыток: зад машины будет стремиться обогнать перед, то есть — уйти в занос. Пилоту этого тоже не надо: ему надо, чтобы машина просто повернула. Бороться с заносом в его планы не входит. Поэтому в гоночных машинах мотор ставят в серединку, чтобы поворачиваемость была нейтральной. А легкое оперение кузова — снижение массы, что неизбежно ведет к росту скорости.

Фото: 66.RU

И уже когда-то потом — мотор. Силовой агрегат этого автомобиля создан на основе двигателя УЗАМ-412, но рабочий объем увеличен до 1995 куб. см. К нему же добавили два сдвоенных горизонтальных карбюратора «Weber» и прямоточный выхлоп. Итог — мощность двигателя достигла 175 л. с., что при «сухой» массе 894 кг дало внушительную удельную мощность: 195 сил на тонну. Для сравнения: ваш Solaris — 106 сил на тонну, Cayenne S сына маминой подруги — 219 сил на тонну. Но я на том «Кайене» шатал выезжать на трек — он высоченный и тяжеленный, я самому себе на «Москвиче», наверное, пару секунд с круга привезу.

Фото: 66.RU

Но лучше не буду: автомобиль изготовлен в единственном экземпляре и предназначался для участия в соревнованиях группы А5 на территории СССР. Я не нашел упоминаний о «боевых» выездах этого автомобиля — и вообще не уверен, что за его рулем до меня кто-то сидел с того самого 1988-го. И на этом месте всегда страшно — с музейными экспонатами: он такой один, а почек у меня две — и все равно этого вряд ли хватит, в случае чего. Поэтому — не выше III передачи. Они тут «отзеркалены»: I — от себя и вправо, II — на себя и тоже справа. Ну, и так далее. «Боевые» сессии — не долее 10 минут: что-то с клапанной крышкой, машина греется. А я прекрасно помню про почки — они мне очень дороги.

Фото: 66.RU

И, знаете, пожалуй, впервые за время общения с музейными экспонатами я готов говорить об управляемости этой машины всерьез. То есть понятно, что у нас тут экспериментальный эксперимент и образцовый образец. Которому к тому же всего на год меньше лет, чем мне (по автомобильным меркам — дедуля). Но я прямо готов поговорить об управляемости — и вообще!

Да, у рулевого какой-то бесконечный люфт в околонулевой зоне. Зато когда рулевое схватывается и начинает работать, это прямо гоночная машина! Резкая, послушная, точная. Но по характеру совершенно не раллийная — по настройке, если ралли — то асфальтовые этапы вроде перевала Коль-де-Турини близ Монако. На остальных покрытиях — непростительно жестко.

Фото: 66.RU

Подвеска, несмотря на хитросплетение рычагов, тяг, толкателей, амортизаторов, совершенно дубовая, картинговая. С оглядкой на такое обилие рычагов, тяг, толкателей, амортизаторов, думаю, ее можно очень гибко настраивать в широком диапазоне под характер любой из трасс.

Фото: 66.RU

Думаю, сейчас подвеска настроена с оглядкой на какую-то очень быструю трассу с обилием скоростных поворотов. Под медленную с обилием «затычных» (вроде «Нижегородского кольца» или того же будапештского «Хунгароринга») все же подвеску обычно настраивают куда мягче, чтобы машина «обтекала» и «обволакивала» виражи.

Фото: 66.RU

Эта же — табуретка, но такая классная! Полноценный гоночный автомобиль из страны, где с гонками все было весьма условно, номинально и по остаточному принципу. Если инженеры этого автомобиля (С. Иванов, А. Корюкалов, Д. Логинов, А. Манжуло, П. Михейкин, А. Потапов) и дизайнер А. Арутюнян еще живы и слышат меня, знайте: у вас все получилось.

Фото: 66.RU

За уникальный опыт благодарю Музейный комплекс в Верхней Пышме