Huawei теперь — это еще и автомобили. Тест-драйв «первенца» марки
Что характерно, у нас оно не называется Huawei, несмотря на то, что по всему салону тут и там разбросаны маркировки «Huawei», и есть фирменная аудиосистема HUAWEI SOUND®, и все анимации центрального планшета Huawei мне как пользователю Huawei до боли знакомы, да и AppGallery от Huawei в том планшете есть. Но нет: оно для россиян SERES Aito. Потому что мало ли что: вторичные санкции там, то-се… Поэтому как у классиков: слово есть, а Huawei нет. Или наоборот.
Формально он не первый кроссовер марки — их сразу два, M5 и M7. Один поменьше и пободрее, второй побольше и комфортнее. Оба будто названы в честь федеральных трасс «Урал» и «Волга», но нет. Индексы, конечно, в очередной раз сгенерированы нейросетью, но для телеком-компании такой подход к неймингу скорее нормален. Как мы увидим далее, пересечений с телеком-оборудованием у M7 больше одного — он вообще по гаджетному принципу создан.
Да и вся автомобильная индустрия свернула на проторенную смартфонами дорожку. И телефоны, и автомобили из монофункционального устройства (связь в одном случае и перемещение в другом) превратились в полифункциональные медиакомбайны и персональные терминалы-коммуникаторы. Телефоны по этому пути прошли десятилетие назад, автомобили шагают прямо сейчас.
Как и в случае со смартфонами, этот автомобиль снимает фото и видео (включая селфи), распознает водителя по лицу, на привале показывает кино, способен подключаться к телеконференциям-созвонам. То есть он вполне себе не автомобиль, а офис на колесах в будни и палатка на колесах в уикенды: салон трансформируется в спальное место под кровать 2×1,5 м, есть опциональный проектор для просмотра фильмов на выдвигающейся шторке-экране.
Под кровать можно сиденья не складывать — спать прямо так, благо кресла 1–2 ряда раскладываются по нажатию кнопки в неплохой такой шезлонг с выдвижной оттоманкой под ноги и встроенным массажером — от плеч до спины и обратно.
Сладких снов.
Так, стоп. Оно же еще и автомобиль? Автомобиль. Последовательный гибрид с двумя электромоторами — по одному на каждой оси: 272 силы сзади, 177 спереди, пиковая отдача — 449 л. с. И все это богатырское могущество снабжено весьма тощенькой батарейкой — 40 кВт⋅ч. Официально — на 180–200 км пути. Как-то несерьезно? Да. Для чистой «электрички» таких размеров. Но у нас тут гибрид: под капотом порой жужжит 1,5-литровый моторчик. Но с колесами он не связан: жужжит чисто как генератор для восполнения электроэнергии. И это совсем другой расклад: при полностью заряженной батарее и с полным баком автономность вырастает до «рекламных» 1200 км. Судя по опыту первых российских покупателей, в реальных зимних условиях по трассе машина спокойно проходит 700–1000 км.
И вот это совсем другой разговор: с этого места я готов всерьез рассуждать о «транспорте будущего» и «новой мобильности». Потому что 1000 км — это Москва — Казань. Это Казань — Екатеринбург. Это Екатеринбург — Тольятти. Да что там: до Тобольска от меня 700 с копейками. И все это расстояние Aito M7 способен покрыть без головной боли с поиском зарядников, переходников и всей этой канители, которая интересно смотрится в обзорах блогеров, но совершенно не манит казуального пользователя. По пути в тот же Тобольск я на трассе ни одной зарядки не встретил, то есть такая поездка выходного дня в случае с чистой «электричкой» или отменяется полностью, или превращается в головную боль, или вообще кончается верхом на эвакуаторе.
Короче, если где и искать «транспорт будущего» — то вот в таких штуках. OK, всю неделю я езжу по городу между уютным офисом и кружками детей на чистой электротяге и не копчу и без меня загазованный воздух. Но на уикенд к товарищу в Тольятти тоже уехать могу — на той же самой машине, а не на дизельном кроссовере, который аккурат под «дальняк» стоит у меня в гараже.
За тестовый автомобиль благодарим AITO Автолидер
