Китайские автомобили начали рассыпаться от русских морозов. К чему это всё может привести
Самое популярное видео затяжных каникул в моей личке точно — «Ахахаха, лол, смотри: «китайцы» рассыпаются на морозе, и педаль у него пластмассовая». Мне не смешно.
Ну, во-первых, от общего (низкого) понимания устройства автомобиля (и мира вокруг). Да, дорогие земляки, солнце встаёт на востоке, вода мокрая, а в автомобилях очень много пластиковых деталей — от кузовных до внутренней отделки. В среднем по конструкции наберётся точно поболе, чем высокопрочной легированной стали. Пластиковые педали — это абсолютно нормально, другой вопрос — что там за полимеры и что в составе. Пластиковые педали автомобилей системы Volkswagen, Opel, KIA и Toyota на морозе не ломаются.
Во-вторых, смотрите вы не туда и думаете не о том, о чём следовало бы. В узком кругу я давно говорю, что ближайшие пару зим станут очень показательными и продемонстрируют нам цену «разворота на восток» в отдельно взятой сфере — транспорт.
И вот, кажется, началось. И, кажется, сразу по плохому сценарию: китайская техника к России не готова. Причин тому больше одной.
Первый момент — локальная адаптация. В былые годы европейские и корейские бренды проводили целые программы климатических испытаний в неблагоприятной среде — от лабораторных до натурных. И потом очень долго и дотошно отчитывались перед нами на презентациях и перед клиентами в брошюрах: насколько увеличили ёмкость бачка с омывайкой, как усилили стартёр, какой мощный генератор воткнули, и сколько там подогревов. Всё в расчёте на суровые условия эксплуатации.
 Фото: архив 66.RU |
|---|
| Климатическая камера Renault в румынском Титу. Там морозили перспективный Duster для России. А потом ещё домораживали на пленэре. Кстати, нередко на Среднем Урале. Их тут много таких каталось. Перед выводом на рынок полуэлектрического Mitsubishi Outlander PHEV, например, прототип с измерительной аппаратурой целую зиму катали вокруг Екатеринбурга. Коллеги из «Независимости» дали мне тогда по-братски его потрогать — получили по шапке из Японии. Хорошо, что нет больше ни Mitsubishi, ни «Независимости» — кулуарную историю можно рассказать вслух. |
За подогревы новоприбывших «китайцев» не пнул только ленивый. Точнее, за их отсутствие. Изнеженные Hyundai и KIA российские автомобилисты ищут привычные кнопки обогрева ветрового стекла (или хотя бы зоны покоя дворников), обоих передних кресел, заднего дивана, руля — и не находят. Спасибо, если греется хотя бы водительское и пассажирское. И зеркала.
Недавнее знакомство с «Москвичом 6» (в девичестве — JAC Sehol A5 Plus) в очередной раз убедило меня в подозрении, что климатическими испытаниями у производителей из КНР и не пахнет. Что странно: слабо представляю географию Китая, но, кажется, там не только хайнаньские тропики есть, но и вполне себе сибирские севера с уйгурами. Или на севере исконные китайские марки не продаются?
При этом нельзя сказать, что работы в этом направлении совсем не ведутся — те же Geely перед выходом нескольких моделей отчитывались о цикле испытаний на русском севере. Но то Geely — один из лучших образцов автопрома КНР, партнёр и прилежный ученик Volvo. С ними-то как раз есть уверенность, но они такие в меньшинстве.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
| Редкий кадр: Geely Monjaro на климатических тестах в России. Если верить производителю, машина за 2 месяца прошла 15 000 км в диапазоне от -10 до -40 градусов. Вот бы все делали так. Но нет. |
Второй момент в ту же копилку — российский рынок (и немногочисленные конвейеры) заполоняют далеко не лучшие образцы автопрома КНР вроде Geely. Увы, наоборот: лузеры и аутсайдеры домашнего рынка, которым ничего не светит и в Европе, и развитом мире в принципе. Вы не найдёте Livan, JAC и BAIC в топах европейских и китайских продаж, зато найдёте на конвейере Автотора и российских прилавках.
Чем меньше и беднее компания, тем ниже инвестиции в развитие. Какая вообще «климатическая адаптация»? С места трогается — значит, местечковой артели по сборке авто всё удалось, постарались на славу. Отвалилась педаль? Ну. ¯\_(ツ)_/¯
Третий момент, о котором говорят всё чаще и уже не на кухне — обслужить и заменить всё вот это отвалившееся на морозе не то чтобы просто. Специалисты, например, сети FIT Service еще осенью жаловались на кривую-косую документацию, а то и полное её отсутствие: привычных мануалов и каталогов расходников и запчастей во многих случаях нет в принципе.
А логика интенсивного развития китайского автопрома всё только усугубляет. Вместо того, чтобы сосредоточиться на нескольких актуальных направлениях, китайцы бьют из всех пушек во все стороны, день через день запуская бренд («Kung»), а от него — суббренд («Lao») с бесконечными клонами («№», «№ Pro», «№ Plus», «№ Plus Pro»…) одного и того же с лица, но чуть-чуть разного по сути.
В итоге один за другим вереницей идут Kung 3, от него отпочковывается Kung 3 Max, который дополняется Kung Lao 3 Pro, который еще через полгода обрастает версией Kung Lao 3 Pro Super Max — а сервисникам потом приходится разбираться, что тут с чем совместимо, а что не подходит категорически. Потому что внешность и фундаментальные узлы (мотор, трансмиссия, пол с точками крепления кузова) у машин, может, и одинаковые. Но вот на уровне разных шпунтиков — начинают выпирать нюансы, которые не в каждом каталоге запчастей отражены. Сервисникам в итоге придётся тыкать наугад («Подойдёт-не подойдёт»), а клиенту — долго и мучительно ждать.
Кто-то возразит, мол, это такой кризис роста, и через пару лет всё устаканится. Но, вы знаете, нет. Сколько лет китайские производители на российский рынок заходили, столько лет их заходы сопровождались серьёзными проблемами с сервисной поддержкой — особенно постгарантийной. Как будто такого пункта («Сесть и подумать об обслуживании») в их стратегической программе развития вовсе нет. Вломиться, завалить клиента ширпотребом, а там как-нибудь да что-нибудь и вывезет.
В пользу этой догадки говорит вот какой факт. В былые годы европейские или корейские производители на открытии нового дилерского дворца обязательно вели нас, журналистов, в сервисную зону и очень долго распинались: по каким фирменным стандартам она оформлена, какое тут топовое оборудование закуплено, как долго сертифицировали механиков, какие им учебные центры в Москве (Питере, Калуге) отгрохали, а кого-то и вовсе свозили на стажировку за рубеж.
Думаете, у китайцев такой же подход? Не знаю: ни одного китайца на открытии ДЦ я не видел, презентаций про стандарты и обучение не слышал. Дилерства они в принципе раздают пачками, в режиме реального времени, на соблюдение жестких стандартов качества не смотрят. Была ремзона Skoda — стала какая угодно ремзона. Был шоурум монобрендовый — сейчас сколько брендов хочешь, те и ставь; повышать квалификацию механика в учебном центре? Пусть импровизирует. Я 16 лет в профессии — такого бардака, хаоса и анархии в официальном дилерстве не видел. Точнее, видел, но только у китайских брендов. У них в плане подхода к сервису за 16 лет поменялось мало что.
И финальный момент перед тем, как сведём всю картинку воедино: легковые и грузовые автомобили из КНР — это уже 60% рынка. По коммунальной и другой разной спецтехнике, думаю, если доля ещё не такая же, то скоро будет такой же и даже выше.
И вот теперь давайте воедино.
В России тудей парки разнообразной колёсной техники (от личной до коммунальной) на 2/3 зависят от поставок из единственного места второсортной продукции с крайне сомнительными подходами к проектированию и очень невнятной сервисной политикой поставщиков.
Ближайшие пару зим (особенно таких брутальных, как эта) за этими парками колёсной техники надо наблюдать максимально пристально.
Оно ведь как: одна отломившаяся педаль в частной машине — смешно и ахахаха, но когда в рейс (десятками тысяч) перестанут выходить такси, городские автобусы, междугородние автобусы, фуры, самосвалы, погрузчики etc., etc. станет резко не до смеха.
