Как Турция изобрела свой автомобиль. История автопрома, который уже обогнал российский

Некогда в России был самый масштабный автопром в Восточной Европе с мощностями на производство 3 млн штук. Чехия с миллионом и Турция с ее потенциальными ~1,5 млн штук смотрели немножечко с завистью. Ситуация драматически поменялась и продолжит меняться, что удивительно: на всех поворотных этапах истории турецкий автопром шел с советским/российским нога в ногу, где-то списывая точь-в-точь, а где-то предвосхищая российские успехи, которые еще только впереди (а у них — уже в 60-е).

Тридцатые и Ford

Турецкая автомобильная отрасль начала свое развитие в 1929 году, когда американская компания открыла завод в Стамбуле. Однако из-за глобального экономического кризиса и конкуренции он проработал недолго и был закрыт уже в 1934 году. Генри Форд если и расстроился, то несильно: по соседству с Турцией, в СССР, в 1932-м был построен завод НАЗ (позже — ГАЗ) — на технической базе Форда и по проекту бюро Альберта Канна. Американским промышленникам советское правительство платило царским золотом, так что турецкие неуспехи можно и списать в убыток без особых потерь.

Фото: архив 66.RU
Фордовская «полуторка» на проходной завода ГАЗ, Н.Новгород

Но планов по османской экспансии Ford Motor Company не оставили и вернулись туда в 1959 году. Ford возобновил свою деятельность в Турции через совместное предприятие с Koç Holding под названием Otosan. Как и у советской стороны, гвоздем модельной линейки стала «полуторка» Transit и другой комтранс вроде пикапа Consul. За легковое крыло по первости отвечал седан Taunus.

Фото: фирмы-производителя
Otosan-Ford P100

В 1977 году Otosan переехал на новый завод в Инёню, где начал производить модели Ford Escort и Fiesta. В 1997 году открыт еще один завод в Гёльджюке для производства грузовиков и автобусов Ford Cargo.

Фото: фирмы-производителя
Otosan-Ford Taunus

К «двадцатым» же Ford Otosan стал одним из крупнейших автопроизводителей в Турции и в Европе. В 2020 году он занял первое место в Турции по объему производства автомобилей (415 тыс. штук) и по объему экспорта ($10,4 млрд). Он также занял первое место в Европе по производству легких коммерческих автомобилей (302 тыс. шт.). Внутри самой Турции грузовые и окологрузовые автомобили «Форда» рвут чарты: самыми популярными автомобилями год от года становятся Tourneo Connect (35 111 штук в 2020-м), Transit (27 549 штук) и Transit Custom (4127 штук).

Вездесущий FIAT

Итальянский производитель пустил корни по всему Старому Свету: его начинания мы видели не только в родной Италии, но и на Балканах, и в Восточной Европе социалистического блока, и в городе Ставрополь-на-Волге. Не обошли итальянцы стороной и турецкий берег, где на излете 60-х было создано СП TOFAŞ. С турецкой стороны — Koç Holding, с итальянской — FIAT. И свою историю они начали — сюрприз! — с производства лицензионных моделей Fiat 124 под местными названиями Murat 124 и Serçe.

Фото: фирмы-производителя
Турецкая «копейка»

Затем пошли модели Murat 131, Şahin, Doğan и Kartal — все на базе Fiat 131. Но, в отличие от АвтоВАЗа, который мурыжил «фиатовскую» платформу аж до 2012 года, TOFAŞ в 1990-х годах начал производить более современные модели Fiat вроде Tempra, Tipo, Uno и Palio.

В 2007 году TOFAŞ запустил свой первый оригинальный проект — Fiat Linea, который был разработан и произведен в Турции для европейского рынка (в более поздние годы по той же схеме москвичи придумали Arkana — российский автомобиль иностранного бренда, который ныне продается от Румынии до Южной Кореи). В 2015 году TOFAŞ представил новый Fiat Tipo/Egea, который также был спроектирован и собран в Турции. Сегодня «Эгея» — одно из самых популярных авто, мимо которого не пройти ни в таксопарках, ни в прокатных конторах.

Фото: фирмы-производителя
Egea

Кстати про Renault

Шестидесятые — золотой век турецкого автопрома: вслед за Ford и FIAT в 1969 году на османскую землю пришли и французы из Renault. Так в Бурсе появилось СП Oyak-Renault, которое производит как легковые, так и коммерческие автомобили для марок Renault, Dacia и Nissan. И это характерная деталь турецкого автопрома, отличающая его от автопрома российского: мировые производители собирают там не только легковушки, но и обязательно LCV — легкий коммерческий транспорт для нужд местного малого бизнеса. В России на ум приходит только Ford, который в былые годы делал «Транзиты» в соавторстве с «Соллерсом». А вот Renault во все времена LCV к нам вез. Правда, не из Турции. Из Турции долгое время Renault импортировали к нам Clio, Symbol и Fluence.

Фото: фирмы-производителя
Под бейджем Symbol в Турции долгое время скрывался простой российский Logan. Ныне — Taliant.

Сегодня Oyak-Renault — один из топовых автопроизводителей в самой Турции и Восточной Европе в принципе: 2020-й они закончили на втором месте в Турции по объему производства автомобилей (360 тыс. штук) и экспорта ($8,6 млрд). Что касается LCV, то у Oyak-Renault третье место в Европе по их производству (200 тыс. шт.). Причем все эти «штуки» — преимущественно на экспорт: в самой Турции в том же 2020-м осел только 72 571 новый автомобиль (из 360 тыс. произведенных).

В России соотношение, кстати, было другое. Как и скромнее были успехи: суммарная мощность двух площадок Renault в России — чуть больше полумиллиона штук (180 тыс. — Москва, 350 тыс. — Тольятти). Но в 2019-м, например, внутри страны они продали чуть меньше 145 тыс. шт., еще порядка 16 тыс. отправили на экспорт в страны СНГ. То есть «Renault Россия» работали на внутренний рынок, в то время как турецкое крыло куда более экспортоориентированное.

Фото: фирмы-производителя
Taliant мог стать нашим «Логаном» 3-го поколения. Но не стал, теперь на ВАЗе — ободранная «Гранта» и Vesta за «… от 1,2 млн».

А тут еще и Toyota

Самый поздний турецкий партнер: в отличие от всех других пришлых, они появились только в 1994 году, когда открыли первый завод в Сакарье. Там производили модели Corolla и Verso. В 2002 году был открыт второй завод для производства двигателей и трансмиссий. На этом они не остановились, и в 2013 году Toyota снова расширила производственные мощности и линейку, куда добавились Corolla Sedan и C-HR. Который, кстати, экспортировался и в Россию. Как и (в разные годы) Rav4, Camry. Последние два со временем получили прописку на заводе в Питере (а теперь там так).

Фото: фирмы-производителя
Старт производства Rav4 на российском заводе Toyota, 2019

Своим французским конкурентам на локальном рынке японцы уступают: в 2020-м — только третье место по объему производства автомобилей (280 тыс. шт.)

А что со своим, посконным?

Турки несколько раз пытались не только привлекать именитых партнеров в СП, но и Творить. В первый раз вышло не очень… В 1960 году, когда был разработан прототип национального автомобиля под маркой Devrim («Революция»). Его создавали по инициативе президента Турции Джемаля Гюрселя, который мечтал дать толчок развитию турецкого автопрома.

Devrim спроектировали и собрали за четыре с половиной месяца командой из 24 инженеров. Успели изготовить всего четыре прототипа: два седана и два универсала. Автомобиль имел четырехцилиндровый двигатель объемом 1,2 литра мощностью 50 л. с., четырехступенчатую коробку передач и задний привод — типичная конструкция тех лет, ничего хитрого, но и с тем не справились.

Фото: фирмы-производителя
Devrim и почетная комиссия. До позора 3, 2…

Во-первых, «Революция» получилась слишком дорогой для турецкого рынка, где большинство населения не могло позволить себе личный автомобиль. Во-вторых, он столкнулся с конкуренцией со стороны иностранных брендов, которые предлагали более надежные и современные модели. В-третьих, он не получил достаточной поддержки от правительства, которое не выделило вменяемых субсидий для развития проекта.

Кроме того, Devrim из-за своих низких качества и недоработок стал объектом насмешек и критики в турецких СМИ. Всего один, но показательный эпизод, объясняющий, почему все так: президент Гюрсель попытался проехать на Devrim по Анкаре, но автомобиль заглох из-за отсутствия бензина в баке. Случайность и головотяпство? Но с Devrim все было так, поэтому проект потерпел неудачу. Из четырех прототипов сохранился только один, который находится в музее Эскишехирского технического университета.

Попытки создать турецкий автомобиль на этом положили в долгий ящик и расчехлили только полвека спустя…

TOGG

Вторая попытка создать национальный автомобиль пришлась на очередной срок правления Реджепа Тайипа Эрдогана, и попытка эта оказалась успешной. TOGG (Türkiye' nin Otomobili Girişim Grubu — Группа инициативы по созданию турецкого автомобиля) уже в деле. Проект поистине всетурецкий: его поддерживает правительство, оно объединяет под своим крылом пять крупных турецких компаний от Anadolu Grubu (группа компаний, которые занимаются всем — от продуктов питания и софта до энергетики) до Turkcell (крупнейший оператор связи).

Фото: фирмы-производителя
TOGG T10X

Дебютная модель — электрокроссовер T10X. В длину 4,6 м, багажник — 441 литр. В продажу пошла сначала одномоторная заднеприводная версия, затем гамму дополнит двухмоторная полноприводная с внушительной динамикой 4,8 сек. до первой сотни. Минимальная версия оценена в ~$50 000 (3 968 000 ₽). Первым покупателем стал, конечно, сам Реджеп Тайип, а следом машину распробовали другие лидеры тюркского мира вроде президента Азербайджана. Который в ответ не поскупился на слова благодарности турецкому султану.

Ильхам Алиев на чрезвычайном саммите глав государств Организации тюркских государств:

— За последние 20 лет при лидерстве президента Реджепа Тайипа Эрдогана Турция прошла большой и славный путь, завоевала авторитет в мире, превратилась в силовой центр. Сегодня в мире с Турцией считаются, ее уважают. Сейчас все в мире видят военную мощь Турции, ее большие успехи в области оборонной промышленности. Обеспечение в эти годы непрерывной стабильности в Турции, развитие страны являются важным условием для всего тюркского мира.

TOGG, новый президент Турции и его супруга