Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

«А где заряжать?» «А сколько проедет?» — и другие стыдные вопросы про электромобили

20 декабря 2022, 09:00
интервью
«А где заряжать?» «А сколько проедет?» — и другие стыдные вопросы про электромобили
Фото: Антон Буценко, 66.RU
Будущее наступило с опережением и не такое, как ждали: электромобили из маргинальной экзотики резко стали авангардом премиум-сегмента. И это мы сейчас не про Гонконг и даже не Москву.

Приехал по адресу, ищу вход: ага — дверь в «Россети», следующая — салон «Электрокарс рус». Логично.

Спрашиваю руководителя отдела продаж:

— Такое соседство случайно?
— Нет, мы смотрели множество локаций в Екатеринбурге. Решили, что и технически так логичнее, и стратегически верно.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

Андрей Гук, РОП «Электрокарс рус»

Вокруг нас — гаджеты на колесах, большинство из которых еще в глаза не видели не то что рядовые автомобилисты, но даже профильная пресса: какое-то Skywell, некто Weltmeister… За окном, словно в насмешку над этим блестящим хай-теком, — Екатеринбург. То есть -20°, грязь, реагенты. Первый вопрос напрашивается сам собой:

— Почему электромобили? Не самое очевидное направление бизнеса в 2022-м. В России. На Урале.
— Если подумать, то все становится на свои места. Для тех, кто в теме автобизнеса, сейчас даже очевидно, что весь премиальный сегмент ушел с российского рынка. Но спрос как таковой остался: владельцы премиальных автомобилей — обеспеченные люди, у которых остались желания и возможности к покупке автомобиля. Да, в неблагополучные времена она меньше, чем в хорошие времена. Но есть.

И вот они приходят в дилерский центр Audi или BMW и видят цены в 2–2,5 раза больше привычного и ожидаемого. Люди умеют считать деньги, они им достаются непросто — не готовы клиенты по таким ценам покупать автомобили. Начинают смотреть по сторонам, что еще есть? Видят Китай. А эта страна сейчас успешно развивает производство автомобилей, есть немало известных брендов вроде той же BYD, которая на домашнем рынке занимает 30% продаж электромобилей и гибридов.

Когда создавали компанию пару лет назад, еще никто не думал об электромобилях — все же было хорошо: и премиалка в наличии, и массовый сегмент. На нас смотрели очень косо: «да зачем…», «да не пойдет…» А сейчас получается так, что мы накопили некий опыт и имеем фору перед другими игроками рынка: у нас уже есть опыт, экспертность — причем не только в продажах, но по тем же зарядным станциям.

— Как искали партнеров?
— Китай закрыт уже несколько лет, все процессы удаленно, вся коммуникация через видеоконференции.

— И машины на продажу выбирали вслепую?
— Что-то ездили смотреть на другие рынки — китайские автомобили есть в Казахстане, например. Смотрели эти машины вживую, после этого принимали решение.

— Какие бренды в итоге выбрали?
— Мы начали с бренда Skywell, это средний сегмент, форм-фактор — как Skoda Kodiaq приблизительно, и по качеству близко — может, даже получше. У него батарея 72 кВт*ч, в идеальных условиях он может проехать до 500 километров, в реальных — это где-то 400. На него есть спрос, он достаточно вместительный, двигатель 204 силы от BYD, то есть хорошие комплектующие.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

Skywell ET5: 204 л. с., запас хода 400–500 км, 0–100 за 7,9 сек.

— Почему Skywell, а не упомянутый BYD?
— BYD мы тоже возим. У нас продажи построены следующим образом: либо прямые поставки с завода — как с тем же Skywell. Либо работаем с экспортными компаниями и можем привезти под заказ что угодно — вот недавно Mercedes привезли.

— То есть со Skywell, получается, вы работаете как полноценный официальный дилер и даже импортер?
— Да.

— К вам приходят люди, которые еще вчера смотрели на Mercedes, BMW. А тут — Skywell… Какая у них реакция?
— Разная. Кто-то понимает, что качество отделки или шумоизоляции не дотягивает до Lexus или BMW, но они готовы заплатить и попробовать. Пусть не сразу дорогую машину взять, попроще, но попробовать и понять: что такое электромобиль? Как правило, покупают как семейную машину — для жены, например, развозить детей или по каким другим бытовым надобностям.

— То есть вторая машина в семье?
— Вторая. Однозначно. Идеальная история для владельца электромобиля — это когда машина в семье не одна. Один ДВС пока еще нужен, чтобы перемещаться между городами.

Хотя сегодня из Челябинска в Екатеринбург на электромобиле добраться можно без проблем — езжу несколько раз в неделю. В 90 км от Екатеринбурга у нас стоит станция мощностью 150 кВт, и очень удобно, что параллельно с зарядкой можно заняться каким-то делом. Проехал 90 км, попил кофе — машина за эти полчаса (Skywell тот же) получает 50% от полного заряда. Этого достаточно, чтобы двигаться дальше и дозарядиться на локации.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Смотрю, что не только вы, но и другие дилеры по стране, возите машины однотипные: это обязательно кроссовер, обязательно формата Kodiaq — не меньше, это батарейка на 500 км. Чего-то проще, компактнее я на рынке не вижу.
— Электромобилей по России сейчас порядка 20 000. Самый популярный — Nissan Leaf. Сосредоточены они в основном на Дальнем Востоке. В зимний период эти автомобили проедут в лучшем случае 100 км. Но почему они популярны — на Дальнем Востоке есть неплохая инфраструктура, да и автомобиль доступный, и в обслуживании дешевле.

— Но вы Leaf’ами не занимаетесь.
— Да, наш сегмент — это премиум. Мы четко понимаем, что если заниматься этим бизнесом сейчас, то надо идти в премиум — причины я обозначил выше. В премиальном сегменте люди требовательные, хотят соответствующего качества, динамики, и электромобили под такие запросы сейчас есть и у китайских, и у европейских производителей.

— И американских. Почему не возите Tesla?
— С «Теслой» мы не работаем. Это бренд, который со временем начнет терять позиции. Да он уже их теряет. Для потребителя на старте это были премиальные машины, но сейчас они выглядят простовато и по отделке, и по всему остальному. Покупая «Теслу», вы покупаете технологии — тот же самый автопилот. Но не более. А сейчас есть множество китайских производителей — тот же HiPhi, например, у которого и с батареей, и динамикой все в порядке, а отделка на совершенно ином уровне при стоимости, сопоставимой с Tesla Model X. И «Теслу» я бы, честно говоря, не взял — взял HiPhi.

— Весь вот этот «хай-тек»… У того же HiPhi двери в разные стороны открываются, у других электромобилей ручки утапливаются в дверь — как оно все в наших условиях живет и работает?
— Какие-то вопросы точно будут, как будут к любому автомобилю подобного класса с ДВС. Сегодня многие производители уходят от дверных ручек — так лучше с точки зрения дизайна аэродинамики. И, наверное, если после мойки не продуть хорошо — примерзнет. Но это проблема не только электромобилей, а вообще любых с подобным решением.

— Какую-то адаптацию к российским условиям проводите? Эти машины же изначально на наш рынок нацелены не были, как минимум напрашивается локализация интерфейсов.
— Да, мы полностью перевели меню, передали эту информацию производителю, и под нас выпустили специальную прошивку, которую мы устанавливаем на каждый проданный экземпляр.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

Weltmeister — стартап бывшего топ-менеджера Geely и Volvo. Бренд, как и у других китайских производителей электромобилей, молодой: представлен в 2015 году.

— Что с бытовыми вопросами? Я так понимаю, что ни в рамках нашего города, ни в рамках страны нет какой-то унификации по зарядным станциям — каждая под разные разъемы.
— Наша страна шла по европейскому пути развития сетей зарядных станций. В Европе основные разъемы для постоянного тока — CCS2, для переменного — Type 2. Если бы ничего не изменилось, уже в этом году на рынок зашли бы европейские производители со своими моделями — под это и создавалась сеть.

У американских автомобилей — другой разъем, у японских — свой, CHAdeMO. Если мы говорим про Китай, то там своя история — их разъем называется GB/T. Таких зарядок единицы, но мы уже заказываем и ставим такие станции, это вопрос времени.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— То есть уже созданная инфраструктура с европейскими разъемами стала бесполезной?
— Нет, почему же. Европейские разъемы есть и на китайских машинах — на моделях, которые сертифицированы на рынок ЕС.

— И что мне делать, если я купил «китайца» с китайским разъемом, а зарядки в городе пока «европейские»?
— Просто берете адаптер-переходник, который устанавливается на коннектор, и зарядка происходит через него. Это безопасно, но адаптер не всегда может сработать — там высокие токи, и станция работает с автомобилем по протоколу безопасности. И если что-то станции не понравится, она не будет отдавать ток.

— Как часто в реальных условиях приходится на них заезжать?
— Если взять обычного владельца: пробег в сутки обычно не превышает 70 километров. Если взять тот же Skywell с батареей 72 кВт*ч, его с запасом хватает на 5 дней — то есть на рабочую неделю, по сути. В идеале, конечно, чтобы была какая-то домашняя зарядка: с ней можно за 3 часа компенсировать суточный расход батареи. Но и без домашней станции пользоваться электромобилем можно. Если работа не разъездная, можно заряжать в офисном центре. Вариантов много.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Помню, когда пошли продажи Taycan, в рост пошла и частная инфраструктура. То есть люди брали себе Taycan — и к нему сами ставили зарядку в паркинг многоквартирного дома. У вас так же? Тянут за собой инфраструктуру продажи машин?
— С некоторыми электромобилями домашняя зарядная станция идет уже в комплекте. Мощность порядка 3 кВт, работает от розетки 220. То есть за 8 ночных часов вы получите 24 кВт, это порядка 100 км. Такой станции во многих случаях в принципе будет достаточно, не надо смотреть на что-то более мощное — 7 кВт и так далее.

Так что смотрим по потребностям клиента: в принципе, мы закрываем весь комплекс услуг — от продажи электромобиля до установки зарядных станций. У нас своя инженерная группа, техподдержка — можем выполнить все под ключ от проектно-монтажных работ до установки.

— Это прямо отдельное направление бизнеса?
— Да, у нас сеть зарядных станций — 51 точка, в УрФО мы монополисты. Сами ставим, сами оперируем, оказываем сервис. Стараемся ставить зарядные станции в местах социального скопления. Надо, чтобы человек делал два дела одновременно: заряжал автомобиль и параллельно мог заниматься спортом, работать или ходить по магазинам. Если зарядку ставить в поле — кому интересно будет сидеть там полчаса?

Оба направления бизнеса тесно переплетены. Покупателям Skywell, например, мы при продаже даем карту, по которой бесплатно можно заряжаться в нашей сети на 10 000 кВт.

— Как у Илона Маска с его «СуперЧарджерами».
— Да-да.

— История с зарядками на 100% частная, государство не участвует?
— Частная. Сверху нет никакого интереса.

Фото: Антон Буценко, 66.RU