Автопрому обещали импортозамещение и локализацию. История краха этой идеи на примере одной компании

О чем пойдет речь

• Что такое «локализация» и с чего она началась
• Промежуточные «успехи» (по данным Минпромторга)
• Как уральские работяги с улицы зашли на АвтоВАЗ и стали поставщиками
• Возможно ли вообще производство в России
• Как иностранные концерны относятся к локальным производителям компонентов
• Кто на самом деле «рулит» мировыми автопроизводителями
• Выгодные сделки-2020 и итоги локализации

Автопроизводители последние пару лет все реже оперируют даже приблизительными цифрами глубины локализации, то есть долей компонентов made in Russia. Ограничиваются общими фразами «…качественно улучшить уровень локализации производства». И неудивительно, что не оперируют: если послушать людей из отрасли, то можно подумать, что локализация идет вспять. Вот один из примеров — история уральской компании SLON, которая производит автокомпоненты — провода зажигания и демпферы — на двух площадках: в Артемовском и Тольятти. На связи основатели и совладельцы «Слон-авто» — Виталий Одесских и Иван Губанов.

Фото: 66.RU

«Мы пришли с улицы и спросили, где тут отдел закупок»

— Почему у вас такая номенклатура — провода и демпферы?
— Двадцать лет назад мы работали на Егоршинском радиозаводе у небезызвестного Павла Федоровича Чернавина. А поскольку там не было производства гражданской продукции, мы решили, что автопром — массовая отрасль, куда и надо попробовать с ней зайти.

Так мы начали работать с АвтоВАЗом: приехали в город Тольятти, спросили: «Где тут у вас отдел закупок?» Это был 2002, там еще не то что французов — там Ростехнологий не было.

— Как вы смогли зайти с улицы, если в Тольятти всегда были свои — какие надо — люди и компании?
— Нам повезло работать с людьми Полякова — легенды российского автомобилестроения, первый министр автомобильной промышленности, он строил ВАЗ, КАМАЗ. У него были люди с хорошими инженерными познаниями.

Мы пришли, спросили, какие у них есть проблемы. Нас переспросили, понимаем ли мы, что нас таких — резвых — тут вокруг много ходит. Мы сказали, что понимаем, и нам дали тестовое задание: справимся — нам зеленый свет, развиваем сотрудничество. Мы справились.

— Противодействия от тольяттинских конкурентов не было?
— Нет, мы же делаем сложный продукт, а какие-то трения бывали в сфере услуг. В отделе закупок сидели адекватные люди, которые работали над удержанием минимальной стоимости автомобиля. С каким-то противодействием мы не соприкасались.

Так мы начали поставлять на конвейер провода зажигания. И вскоре стали единственными поставщиками: бывший партнер, завод в украинском Каменец-Подольске, обанкротился, нам отошла сначала половина объема, потом весь.

Фото: архив 66.RU

— Производство реально свое или переупаковка Китая?
— Нет-нет, только свое. За всю нашу 20-летнюю историю были попытки посотрудничать с Китаем — лет 13 назад последний раз. Был опыт переупаковки электрических изделий. И, несмотря на хорошую рентабельность, вопросы по качеству возникали. Плюс волатильность валюты. Если ты сам не производишь, то не можешь никак влиять на себестоимость, заложник курса. Если производишь сам, у тебя шире границы.

— При этом бытует мнение, что в России затевать производство невыгодно.
— Это неправда. Китай сам по себе подорожал. Есть масса объективных факторов себестоимости, и реально качественный продукт — он и в Китае будет стоить дорого. То, что отдают по низкой цене, в машину ставить рискованно.

При этом зачастую сами люди не хотят ничего производить в России, ленивы. Мы пробовали локализовать разные компоненты от разных поставщиков, ездили по российским площадкам — производители были не готовы.

Более-менее конкурентны в России сегодня производители картона, печать на нем — то есть вся упаковка; заготовка металла — тоже. А вот дальше, если из заготовки надо сделать качественный провод, ленту, — нет. Мы, например, штампованные контакты покупаем в Америке.

— И насколько, получается, у вас вся производственная цепочка локальная?
— Высоковольтные провода — из нашего только упаковка: кабель — Америка, Франция; колпачки резиновые — Азия, контакты тоже американские.

А вот демпферы — на 100% локальный продукт: детали сами льем, американский только инструмент. Более того, демпферы на постсоветском пространстве сейчас только мы и делаем. И нашим иностранным конкурентам это, конечно, неприятно: мы делаем готовый узел по полному циклу — для них это угроза, в готовом узле больше добавленной стоимости.

Фото: архив 66.RU

— С кем-то, кроме АвтоВАЗа, сотрудничаете?
— Общались с заводом Hyundai в Питере, но наши компоненты завязаны на производстве двигателя, а это вообще последнее, что локализуют. Поэтому корейцы сказали, что пока не готовы локализовать здесь демпферы — это отдаленная перспектива.

Но со всеми исконно российскими заводами мы работаем: поставляем на ГАЗ, УАЗ, КАМАЗ.

«За 20 лет в нашем автопроме компетенции упали»

— У иностранцев есть какое-то предубеждение к российским производителям компонентов?
— Все разные, с разной философией. Тяжелее всего с «Рено». С Hyundai, мне кажется, если все делать четко — получится нормально. Они выступают за эффективность, мы посмотрели их завод на 240 000 автомобилей — там нет ничего лишнего, никакой избыточной инфраструктуры, раздутых штатов; понятно, чем люди занимаются — поэтому работают круто и эффективно.

Требования Hyundai выполнить тяжело, но они понятные и уместные.

Но в целом за 20 лет в индустрии мы видели, как падают компетенции. Сегодняшние закупщики порой и на конвейере-то не были, большинство не умеет читать чертежи.

Был случай: с нас требовали снизить отпускную цену на 10%. Спрашиваю спеца по закупке: «А ты деталь-то видел? Или хотя бы чертежи? Знаешь, что в этой детали 22 технологические операции?» Нет, нет и нет. Мало кто вникает в технические нюансы, основной ценностью стало знание английского языка.

Фото: архив 66.RU

— На АвтоВАЗе за 20 лет много раз менялась власть — от Каданникова через «Ростех» до Renault-Nissan с Андерссоном. Как складывались отношения с каждой командой?
— Да нормально, мы давали хороший продукт, конкурентный. С «Ростехом» нормально работалось, с Андерссоном… По мне, его нимб сильно раздут. Та же «Веста» на инженерном уровне была готова до него.

— Андерссон же начинал как снабженец — как раз по вашей части. И потом на АвтоВАЗе очень хладнокровно работал с поставщиками. На вас эти чистки сказались?
— На нас — никак. Отчасти он скинул тех, кого и надо было скинуть. В остальном, скинуть-то скинул, а на кого заменил?..

Но самым компетентным управленцем после времен «Ростеха» мне видится Николя Мор, который пришел на смену Андерссону. Спокойно управлял, был нормальный переговорный процесс.

Но тогда же число локальных поставщиков было сведено к минимуму.

Локализация'2020: купить в Китае на 60% дороже

— Почему локальных поставщиков стало по минимуму?
— Мировые концерны восемь лет пользовались соглашением о промсборке и льготами. А когда государство перестало напрямую закачивать деньги в отрасль, локализация свернулась. Даже те узлы, которые раньше локализовали в России, сейчас импортируют. Anvis делал здесь опоры, все свернули, увезли оборудование в Словакию.

— Все равно не понимаю логики: им тут — с дешевым рублем и дешевой рабочей силой — выгоднее же производить, чем в той же Словакии?
— Глобальные игроки порой не имеют единого хозяина. Экономически ими управляют поставщики, все остальное — видимость: советы директоров вот эти, модные управленцы вроде того, который уехал в чемодане, — ширма и оболочка.

Рулят поставщики. У поставщиков же понятная структура собственности: это крепкие семейные бизнесы, которые принадлежат одной или нескольким династиям. Этот капитал работает на благосостояние понятного конечного круга лиц.

Крепкие концерны поставщиков имеют понятные интересы понятных людей. И они доходные. В отличие от автоконцернов.

Но свою плановую доходность от работы с этими концернами поставщики получают вперед. И все риски на себе не несут.

Когда мы осваиваем какой-то продукт, эти затраты на подготовку производства берем на себя и в течение какого-то времени включаем в себестоимость. Мировые производители компонентов перекладывают эти траты на автоконцерны и получают деньги вперед.

Фото: архив 66.RU

— Правильно понимаю, что сегодня в России, не будучи частью глобального производителя компонентов, на конвейер к большим ребятам не попасть?
— В Штатах и Европе точно. В других странах попасть на конвейер к тому же Hyundai или Toyota сложно, но если попадешь — будешь там всю жизнь. В тебя даже будут вкладывать деньги.

— Местное производство, локализация — идеальный сценарий для российского автозавода. Почему разошлись с АвтоВАЗом?
— Они отказались покупать наши демпферы и стали брать их в Китае. Сначала в полтора раза дороже, где-то на 60%.

Сейчас с учетом последней девальвации — раза в два.

От редакции: для понимания контекста

• В «нулевых» российские власти заманивали иностранные автоконцерны — развивать сборку авто на нашей территории. Выгода очевидна: одним — рабочие места, налоги, инженерные компетенции, другим — стабильные условия ведения бизнеса на быстрорастущем рынке.
• Чтобы процесс пошел побыстрее, в 2005 году ввели режим промсборки со льготами: при заданном уровне локализации иностранцы могли ввозить компоненты беспошлинно.
• В 2009-м для пущего ускорения все импортные иномарки обложили повышенными пошлинами (см. «заградительный сбор»), чтобы всем окончательно стало понятно: хочешь продавать — собирай здесь.
• Следом многократно пересматривались условия промсборки, которая в итоге превратилась в СПИК — специнвестконтракт. Условия поменялись, смысл плюс-минус тот же: инвестируешь, локализуешь — получаешь преференции.

Фото: архив 66.RU

О каких-то прорывах режима промсборки и СПИКов говорить не приходится: Ford-Sollers, Volkswagen, Renault запустили производство ДВС, но с технологически и наукоемкими производствами, всё на этом. В остальном локализация сводится к подкрылкам и коврикам.

И тех немного.

В 2012 Минпромторг велел довести локализацию до 60%, но на конец 2020 (если смотреть по их же меркам)

• Hyundai Solaris локализован процентов на 20 (1400 из 8800 возможных баллов по шкале локализации Минпромторга);
• VW Polo где-то так же (1 500 из 8800 баллов);
• Lada Vesta — процентов на 30–40 (3300 из 8800 баллов).

Методика Минпромторга не очень понятная и прозрачная, но другой нет. Сами производители все реже оперируют даже «средним значением по модельному ряду».

Как будто там не о чем особо говорить.

Фото: архив 66.RU