 Фото: фирмы-производителя |
|---|
У каждого половозрелого мужчины между кадыком и диафрагмой живет маленький эндорфиновый гномик-оргазмоид. Обычно он дремлет, но стоит стартануть «0–100» с лонч-контроля за 2,8 сек., как он начинает неистово биться в грудной клетке, что твой Чужой, скручивать твою трахею в узел — пока не лопнет наконец серотониновым взрывом.
Вот Porsche Taycan Turbo S — идеальный инструмент для лопания гномиков-оргазмоидов: он может стрелять катапультой весь день — и ничего ему не будет: ни в моторе, ни в трансмиссии нет этих сложных движущихся частей, которые перегреваются, перетираются, испускают дух. И ты можешь лупить собой из пращи, пока не надоест.
А это не может надоесть.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
В этом месте другие тонкие эстеты возразят мне, что старты «0–100» — это веселье не половозрелых мужей, а тинейджеров. И что настоящая Жизнь начинается после 180 по спидометру — и будут тысячу раз правы. Прелесть в том, что «Тайкану» есть что ответить и на это. На выходе из 10-го поворота «Сочи Автодрома» даже простенький Taycan 4S успевает набрать 217 км/ч, потом одномоментно сбросить до 98 — и тем же ходом пройти 12-й поворот.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
Так быстро по трассе российского этапа F1 я еще не ездил. Уж точно не держал 138 км/ч в затяжном третьем повороте — вокруг «Медаль плазы» — который еще называют «убийцей моторов» (от боковой перегрузки масло отливает из картера, ДВС приходится работать в режиме голодания, что не очень хорошо). «Тайкану» — наплевать: у него нет ДВС и нет масла, поэтому третий поворот он может проходить хоть целый день напролет, и пилот устанет гораздо раньше него.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
Возвращаясь в третий поворот: так быстро в этой жизни я его не проходил. На Nissan GT-R, например, скорость была кратно ниже — что-то в районе 108 км/ч, никак не 138. И мне было физически жутковато, потому что GT-R — это жиробас с тяжеленным передком, а Taycan — девочка-балерина. Все благодаря огромному батарейному блоку под полом, который понижает центр тяжести почти до самой до земли.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
Что это дает? Стабильность монолита. Taycan не валится справа-налево и с передка на корму. Это в корне меняет твои пилотажные привычки, а многие из них — множит на ноль. Я, например, экспериментировал с тычками левой ногой по педали тормоза в момент поворота, чтобы догрузить переднюю ось и дать побольше сцепления передним колесам. Но особого эффекта не почувствовал: Taycan без моих потуг прекрасно сбалансирован и поворачивает не как двухтонная пятиметровая туша, а как какая-нибудь трехметровая полутонная тушка.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
И это все чудо какое-то, хотя вам, наверное, не очень понятно, почему мы говорим о дорогой и статусной электрической хай-тек машине применительно к ее гоночным свойствам, ведь очевидно, что дальше даунтауна с офисными зданиями она не поедет в реальной жизни.
Очевидно: не поедет.
Но Porsche очень любят подчеркивать свою ДНК, свои гоночные корни и настаивают, что ты можешь взять любой их самый бытовой, самый прагматичный автомобиль, выехать на трек — и не опозориться.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
С Taycan та же история с неожиданным финалом: на его фоне будут позориться многие другие участники трек-дня. И по части чистого перфоманса, и по части выносливости — EV-мобили в этом смысле, повторюсь, сильно выигрывают у не EV. Как минимум не перегреешь мотор.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
Теперь что касается бытовой стороны. Taycan во многом похож на «Панамеру», только поменьше и с батарейками. Батарейки жирные и дают нормальный (по электрокаровским меркам) запас хода километров в 400 плюс-минус. Но, скорее, минус, ведь реальная жизнь сильно отличается от идеальных условий полигона.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
Тем не менее «Тайкан» достаточно дальнобоен — после дюжины 5-километровых кругов бортовой компьютер у разных версий обещал еще 200, а где-то и 250 км хода. И это в условиях, когда энергия только бешено тратится и совсем не запасается. В городских же — с рекуперацией на торможениях и более щадящими ускорениями — я готов поверить и в 400.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
Раз заговорили про городские условия, то впору обсудить удобство. И оно тут спорткаровское, то есть достаточно условное: низкая посадка в низкое кресло под низким потолком — чтоб точно не забыли про ДНК и гоночную родословную. И «замок зажигания» под левой рукой — оттуда же. И это самый привычный выверт эргономики Porsche, а есть и другие. Например, найти «селектор» АКПП — та еще задачка: он спрятался в совершенно слепой зоне за рулем по правую руку. Видите? Вот и я нет.
 Фото: 66.RU |
|---|
Видимо, это сделано для того, чтобы максимально убрать с центральной консоли даже намек, даже рудименты физических клавиш. Их там, по сути, и нет больше нигде — одни экраны. Много экранов. Как будто в командном пункте из «Матрицы»: «Тэнк, это Нео, найди нам ближайший телефон».
 Фото: 66.RU |
|---|
Телефоном может быть и сам Taycan — достаточно вставить симку. У него с телематикой и гаджетами вообще полный порядок: анимации, сенсоры, свайпы, Apple Carplay — будет куда подключить еще пока что новый iPhone 12 Pro Max. C чем у него не полный порядок — это с практичностью: в салон большую семью не усадишь, в багажник горнолыжное снаряжение не упакуешь.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
Под семью и снаряжение в гараже явно должно быть что-то еще, Taycan на универсальный вариант претендует, но на словах. На деле же больше напоминает сумасшедший суперкар эгоиста. Только почему-то с лишней парой дверей, без которых было бы не хуже, а главное — честнее.
Porsche Taycan: выводы и ТТХ
 Фото: 66.RU |
|---|
| ТТХ | 4S | Turbo | Turbo S |
|---|---|---|---|
 |
|
|
|
 |
|
|
|
 |
| ||
 |
| ||
 |
|
|
|
 |
|
|
|
 |
|
|
|