Зачем нужен дорогой и быстрый электромобиль в провинции? Смотрим на примере Audi E-Tron
То есть, конечно, не 15K, но по ощущениям где-то рядом. И они видят в сумерках, они видят при засвете прямыми солнечными лучами, они видят в темноте подземных стоянок — и это не деталь из нового фильма Кристофера Нолана (который в XXXIV веке все еще снимает задом наперед), это деталь с нового Audi E-Tron.
Кстати, чуть ли не единственная, перекочевавшая с одноименного концепта из далекого 2009-го. Тогда, напомню, Audi показал свое видение ближайшего будущего в образе одноименного электрического купе.
Ближайшее будущее (через 11 лет) оказалось куда суровее ожидаемого, и купе пришлось превращать в царь-SUV с большой батарейкой. Но камеры вместо зеркал остались. Зачем — вопрос отнюдь не праздный: очевидно, что заменить обычные стекла на такой красивый и умный узел — настоящий вызов для инженеров. Ответ, в общем-то, на поверхности:
- а) потому что могут (ладно — создание, сертификация такого решения в некоторых странах — тоже вызов, и в Ингольштадте его приняли, и они это сделали);
- б) потому что это автомобиль наступившего будущего и какие-то там зеркала — моветон и топтание на месте.
Также в наступившем будущем интерьерщики и эргономисты перепрыгнули модерн, следом эпохи авангарда и футуризма, устремившись сразу в постмодерн. Хотя от всего перепрыгнутого кое-что осталось: например, футуристическое обилие экранов дошло до предела, и теперь их вокруг водителя сразу 5. За авангард отвечает визуальное решение консоли, а за постмодерн — нефиксируемый селектор привода под неподвижной имитацией ручки.
Еще в наступившем будущем (вроде как) нет места сжиганию углеводородов, поэтому у Audi E-Tron два электродвигателя на суммарные 300 кВт/408 сил (на пике) и батарейный блок на 86,5 кВт*ч. Почему «на пике» — потому что в обычных условиях трудится вообще только один задний электромотор (140 кВт/314 Н*м), оба сразу и на полную — в режиме Boost, если надо ехать быстро. Очень быстро.
Электромоторам не надо ничего раскручивать, впрыскивать, нагнетать, поджигать — они выдают силы и момент сразу. Буквально. Ты нажал, E-Tron полетел — ничего не понятно, но очень весело и быстро. Еще и дыхание перехватывает от каждого нажатия газа в пол. Впрочем, какой «газ» — только акселератор!
А еще у него все пространство под полом фактически заполнено батарейным блоком. Это значит — что? Что центр тяжести максимально низкий и на любых виражах немаленький (почти 5 метров!) SUV стоит как иное спортивное купе. Как влитой стоит, не шелохнется — автомобилю аналогичного размера, но с ДВС и другой компоновкой, такая управляемость не снилась, у E-Tron же она — наяву.
Но вот дальше водитель превращается в «раба лампы» — то есть становится заложником формата «Электромобиль спасает планету». Хочется притопнуть посильнее, чтобы снова ускориться до второй космической — а нога сама поднимается с акселератора, потому что запас хода. Или вот думаешь не сбавлять ход перед вооон тем виражом — но сбавляешь, потому что запас хода. И так постоянно до тех пор, пока вдруг не замечаешь за собой трансформацию привычек: и педальку-то жмешь нежнее, и накатом все чаще тормозишь. Все в надежде сэкономить пару лишних километров.
Хотя в случае с E-Tron (и тут мы подошли к самому интересному) можно этого и не делать. Я в принципе готов поверить даже в заявленный запас «до 436 км» на одной зарядке — если без кондиционера, да на газ не давить, да на трассе выше 90 км/ч не подниматься, то вполне реально.
Почему я так уверен? Потому что с моими маршрутами и манерой езды каждая сотня километров пробега — это потраченные 25,9 кВт*ч. Кондиционер работает, музыка по «Блютусу» играет — я стараюсь ни в чем себя не ущемлять, и все же — 25,9 кВт*ч/100 км.
А батарея — на 86,5 кВт*ч. Так что — на практике — одной «заправки» до полного мне в будничном темпе и с повседневными потребностями хватит на 330+ километров. То есть я 10 дней могу ездить из пригорода в уютный офис в центре и обратно. А если не из пригорода, а поближе, то и все 15–20 дней на одном заряде. Если мы говорим про сугубо городскую езду (а мы только про нее и говорим), то в режиме будней одной зарядки за ₽199 по ночному тарифу хватит на месяц езды в уютный офис — и, что характерно, обратно.
Дальше, конечно, колонизация Марса и другие вопросы XXXIV века сталкиваются с реальностью вида «А где брать заряд?», и тут уже сложнее. Теоретически, я могу запитаться через инвертор в бытовую розетку у себя в паркинге и зарядить батарею полностью за символические 46 часов 42 минуты (подсчет официального калькулятора Audi).
Не самое удобное решение, поэтому придется поискать зарядную станцию мощностью 22 кВт (4,5 часа) или фирменную 150-киловаттную станцию (48 минут). Той и другой в Екб — по одной штуке.
Поэтому, собственно, и «провинция» ¯_(ツ)_/¯
В остальном Audi E-Tron полностью готов к заМКАДным агломерациям: он в общем и целом как Q7 — с шикарным салоном, пробочным «автопилотом», красивой навигацией — только ускоряется неистово, и одной зарядки хватит на пару недель трудовых будней.
Audi E-Tron: выводы и ТТХ
| Audi E-Tron | 55 quattro | |
|---|---|---|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
* в режиме Boost
