Как скоро вымрет дизель и куда девались минивэны? Отвечает глава Volkswagen в России

— Недавно в отпуске брал в прокате дизельный Volkswagen Eos — еще дорестайлинговый, с дизайном Мюрата Гюнака, 2,0 TDI и ручкой. Изумительная машина! Но, я так смотрю, от разработки и производства кабриолетов отказываются все мировые производители. Почему?
— Очень малый спрос. В нашей промышленности все идет от объема: чем больше производится, чем больше стандартизируется, тем лучше мы это продаем. Спрос на кабриолеты был стабилен, в свое время у нас в группе почти каждая марка имела такой автомобиль в линейке, но их продажи постоянно сокращались.

Фото: архив 66.RU

— А дизели? Я так смотрю, с ними активно борются — причем на уровне государств. На днях Швейцария запретила продажи дизельных автомобилей (некоторых Mercedes и Porsche, – прим. авт.), законодательство в их адрес постоянно ужесточается. Неужели эти двигатели настолько безнадежны и обречены на вымирание?
— У нас дизельные двигатели есть, хоть их и стало меньше, потому что малообъемные бензиновые моторы стали такими же эффективными, как и дизельные. В будущем, думаю, и бензиновых, и дизельных машин станет меньше, больше электрических. Но это если смотреть на перспективу 5–10 лет.

— Почему? Мне как потребителю неочевидны преимущества электротранспорта. Сегодня я на том же двухлитровом «Эосе» с TDI могу уехать на 1000 км и не беспокоиться ни о заправке, ни о запасе хода. Зачем мне пересаживаться с дизеля на электромобиль в таком случае?

— Все меняется. Пока нет большого спроса во многих странах, включая Россию, но если смотреть на Бельгию, Нидерланды, Норвегию, то там картина другая. Когда поменяется социальный запрос, когда эти продукты подешевеют, когда запас хода вырастет до той же 1000 километров, то бензиновые и дизельные двигатели станут не так актуальны.

Фото: фирмы-производителя
Цифры красноречивы: 1,7 тыс. автомобилей на 140-миллионную страну — это забавно.

— Не только кабриолеты исчезают, из модельных линеек уходят минивэны, микровэны. Это необратимый процесс?
— С одной стороны, согласен: действительно, уходят; с другой — не согласен, потому что появляются новые модели, те же кроссоверы, которые, суть, — микс разных сегментов. Стиль и желания клиентов тоже меняются. Сегмент SUV растет, чего не было еще 10 лет назад. Теперь какие-то другие кузова становятся менее интересными потребителям, идет постоянное движение.

— Наверное, все опять упирается в объемы продаж. И вот про них вопрос. Какой тираж автомобиля на российском рынке для вас приемлем, чтобы модель считалась хотя бы не убыточной? Ваш далекий предшественник, Франк Виттеманн, 8 лет назад сказал мне, что это не менее 1000 шт. каждой модели.
— Затрудняюсь сказать. Это зависит от модели, комплектации. От тиражей также зависит локализация производства. Например, если мы продаем Touareg, скажем, тиражом 5 000 шт. — это хороший объем для такого недешевого автомобиля. Преимущество «Туарега» в том, что у него длинный список опций, и клиент получит тот автомобиль, который ему хочется.

Но для локализации производства важны стандарты, и если бы мы начали производить по 5000 «Туарегов» локально, то пришлось бы резко уменьшать количество опций. А вот для Polo мы предлагаем меньшее количество опций, можем их стандартизировать, и есть смысл производить его локально.

— Вы возвращаете в Россию Golf. Это для вас имиджевый шаг, или вы реально надеетесь на нем зарабатывать? Будет ли он рентабельным при текущем курсе рубля, при текущем спросе в С-сегменте?
— То и другое. Он будет успешным в плане имиджа марки, я уверен. Но объем продаж будет небольшой, этот сегмент в России вообще довольно маленький. Но мы привозим Golf для людей, которые любят именно Golf.

Фото: архив 66.RU
Golf VII продавался в России несколько лет, пока не грянул кризис. После рестайлинга он к нам не вернулся. До сей поры.

— Почему так надолго задержался Polo седан? Ему 8 лет!
— Мы регулярно обновляем его спецверсиями, добавляем опции. Да, кузов в России уже 8 лет, но оснащение во многом свежее. Сегодня этот автомобиль — не старый Polo, а современный Polo. Замену ему мы планируем, но это, наверное, не раньше 2020 года.

— Вы инвестировали в Россию, в нашу экономику свыше 2 млрд евро. По-моему, тянет на рекорд среди автопроизводителей. При этом ваша доля рынка и тиражи ваших моделей далеки от рекордов. Нет ли тут какого-то дисбаланса вложений и отдачи?
— Не могу сказать о цифрах конкурентов. Для нас все нормально, но, конечно, мы хотим продавать еще больше. И у нас есть потенциал по мощностям, которые мы имеем.

— Про мощности. Почему так много времени занимает перенос производства в Россию? Tiguan у нас появился на год позже Европы, в чем сложность запустить производство одновременно в Вольфсбурге и Калуге?
— Я еще не работал в России в тот момент, затрудняюсь ответить. Надо спросить у моих коллег-предшественников.

— С экспортом тоже странно. В марте-16 я спрашивал у вашего коллеги Вернера Айхорна, есть ли планы по экспорту машин с российских заводов группы Volkswagen, и он сказал, что таких планов нет. Год спустя российские заводы VW стали лидерами по экспорту в ЕС. Как так?
— А потому что мы очень гибкие! *смеется*

Карта автоэкспорта из России в 2017

* в 2017 VW Group Rus стал лидером по экспорту за пределы стран Таможенного союза. Главным образом за счет того, что нижегородские Yeti большими объемами шли в ЕС.