Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

Седан/кроссовер/суперкар: на чем проще размотаться в экстремальных условиях?

26 января 2018, 09:00
тест-драйв
Седан/кроссовер/суперкар: на чем проще размотаться в экстремальных условиях?
Фото: фирмы-производителя, архив 66.RU
Вопрос отнюдь не праздный (учитывая растущую любовь народа к SUV), а ответ отнюдь не очевидный: при плюс-минус стабильных навыках вождения выше среднего проще всего разложиться вовсе не на 550-сильном суперкаре.
Фото: фирмы-производителя, архив 66.RU

Jaguar собрал нас на ледовом полигоне для того, чтоб похвастаться достижениями в построении полноприводных машин. Но вышло куда познавательнее, чем просто иллюстрация к разговору о многодисковом сцеплении в раздаточной коробке: много часов боком на маленьком седане, потом много часов боком на большом кроссовере, и еще много кругов на 550-сильном купе окончательно убедили меня в нескольких вещах относительно езды в экстремальных условиях вроде поездки к бабушке по Серовскому тракту зимой.

Фото: фирмы-производителя, архив 66.RU

Вес — это плохо

«Тяжесть — это хорошо», — говаривал Борис-бритва в культовом фильме о нравах лондонской изнанки. И мотивировал тем, что всегда можно «врезать по башке, даже если не выстрелит». Применительно к «Дезерт иглу» калибра 50 — вполне резонно. Наверное. Но с автомобилями это работает в противоположную сторону.

Фото: фирмы-производителя, архив 66.RU

Боготворимая многими рамная конструкция с кучей стали поверху суммарным весом три тонны — стопроцентная гарантия того, что в экстренной ситуации вы ни в жизнь не поймаете машину, а потом будете долго проходить реабилитацию сломанных коленей. И наоборот: лёгкий несущий кузов проще отловить рулём и вернуть на курс истинный, даже если вдруг машина стала поперёк дороги.

В том числе поэтому все производители озабочены снижением веса конструкции, и у Jaguar F-Pace, например, весь кузов лёгкий, алюминиевый. Помогает ли ему это? Отчасти. Потому что у всех SUV, помимо неизбежного лишнего веса, есть еще один бич — высокий центр тяжести, например. Всё вместе делает реакции на команды водителя очень инертными, отложенными, страдает точность откликов и всего управления в целом. А если добавить сюда еще и эко-задержки на нажатие педали газа, которые сводят на нет и тяговитость эластичных дизелей, и напор мощных бензиновых моторов…

Фото: фирмы-производителя, архив 66.RU

В общем, с F-Pace' ом у нас не задалось. Я сел за руль уже достаточно вкатанным, проведя полдня в тренировках на других «Джагах», и все равно никак не мог найти общий язык: то руки не поспевают за головой, то руль не поспевает за руками, то акселератор не успевает за ногой… В итоге ни одну попытку в зачетных упражнениях не могу собрать воедино: то я не чувствую машину, то она не успевает за мной.

Фото: фирмы-производителя, архив 66.RU

Ну, и здесь у меня много времени безнаказанно ошибаться и привыкать к машине. В реальной жизни вся жесть происходит за доли долей секунды без возможности отмотать назад и попробовать по-другому. Работать приходится рефлекторно, и с машиной нужен полный контакт. Тут же этот контакт найти вполне реально, но ценой многочасовых проб и таких же частых ошибок. Сомневаюсь, что владельцы подобного рода ТС так сильно озабочены контраварийной подготовкой…

Фото: фирмы-производителя, архив 66.RU

Я было даже готовился без зазрений совести признаться в собственной бездарности, но вот незадача: на других автомобилях линейки все те же упражнения (и даже более сложные) даются играючи, хохоча, а порой и без подсказок инструктора…

Фото: фирмы-производителя, архив 66.RU

Непопулярный ≠ «никчемный»

Диаметрально противоположная картина за рулем «джаговских» седанов. Опять же, с поправкой на придушенный акселератор, но все же: если на F-Pace я все-таки разок убрался (хоть и выбрался сам, ave многодисковому сцеплению в раздаточной коробке), то на XE и XF — нет! Даже в тех ситуациях, когда половина колес уже забралась на бруствер, машина отлично слушается руля с газом и возвращается на прежний курс.

Фото: фирмы-производителя, архив 66.RU

Особенно в этом плане доставил, конечно, маленький XE. Вряд ли вы видели это авто на дорогах — тиражи продаж реально штучные. И это, конечно, совершенно несправедливо. Что с задним, что с полным приводом, что с дизелем, что с простейшим бензиновым мотором — это чистейшей воды эталон правильной европейской машины, которую настраивали люди не только с высшим образованием, но и со жгучей, испепеляющей даже страстью к своему делу. Ездить на нем проще, чем на трехколесном велосипеде под горку, да и восторга примерно столько же — будто тебе опять три года, и даже кот старше тебя, и только радость впереди.

Фото: фирмы-производителя, архив 66.RU

Примерно схожие эмоции от бизнесового седана XF: он всего чуточку длиннее XE и гораздо длиннее F-Pace — даже база на добрый дециметр больше, что не лучшим образом должно сказаться на управляемости. Но низкий (сравнительно кроссовера) центр тяжести и вес почти на два центнера меньше — и вот, пожалуйста: то, что на вседорожнике выглядело как кривоногая мазурка, из-за руля XF'а выполняется как воздушный вальс: на вираже добавляешь газ — уходишь наружу поворота, убираешь — машина ныряет внутрь. Академично, точно — все как в учебнике сказано. А главное, не требует никаких сверхусилий и многократных заучиваний: берешь и делаешь, многие вещи машина делает за тебя, а ошибки правит не в меру интеллектуальный полный привод.

И что с того?

Да ничего: всем владельцам (настоящим и будущим) SUV'ов категорически рекомендую записаться в ближайший кружок контраварийного вождения и получше разобраться со своим авто. Даже меня, в общем-то, удивило, насколько эти машины (пусть и такие вылизанные, как F-Pace) отличаются в повадках от более габаритных «пузотёров».

Фото: фирмы-производителя, архив 66.RU

Да, у кроссоверов есть куча страхующей электроники и даже противоопрокидочная система, но когда ты более-менее тренированными руками-ногами не можешь с десятой попытки заставить его ехать на обледенелой дороге так, как надо бы, — это повод задуматься.

Фото: фирмы-производителя, архив 66.RU

Э, а где обещанный суперкар?

А он на сладкое. И он удивил, во-первых, тем, что не размотал меня о бруствер мощью своих 550 сил, во-вторых, тем, что вообще вел себя не как суперкар. Хотя тут удивительного, на самом деле, ничего нет: лед — это та субстанция, которая размывает грань между любыми автомобилями. Например, он делает никчемными всю мощность и момент — просто потому, что при фактическом отсутствии сцепления невозможно их полноценно реализовать. Поэтому на дурном и рычащем F-Type я показал ровно то же время, что на двухлитровом XE — 4 мин. 17 сек.

Фото: фирмы-производителя, архив 66.RU

Хотя при прочих равных это были разные 4:17. Если на XE я ехал расслабленно и вальяжно, то на F-Type — грубо и немножко нервно. Потому что он хоть и самый короткий во всей линейке Jaguar, но при этом один из самых тяжелых. И чтобы заправить его в вираж как следует, порой приходилось изрядно попотеть. Но его отзывчивость и породистый рев искупают любые сложности. Просто послушайте:

Паспортные данные Jaguar XE Jaguar XF Jaguar F-Pace Jaguar F-Type R
  • Дизельный / 2,0 л / 180 л.с. / 430 Н*м
  • Бензиновый / 3,0 л / 340 л.с. / 450 Н*м
  • Бензиновый / 5,0 л / 550 л.с. / 680 Н*м
  • 8-ст АКПП
  • полный
  • Спереди: независимая, пружинная, двухрычажная
  • Сзади: независимая, пружинная, многорычажная
  • 0–100 за 7,8 сек.
  • Max — 228 км/ч
  • 0–100 за 8,1 сек.
  • Max — 229 км/ч
  • 0–100 за 5,8 сек.
  • Max — 250 км/ч
  • 0–100 за 4,1 сек.
  • Max — 300 км/ч
  • 110 мм
  • 116 мм
  • 213 мм
  • н.д.
  • Д/Ш/В: 4,6 / 2,0 / 1,4 м
  • База: 2,83 м
  • Д/Ш/В: 4,9 / 2,0 / 1,4 м
  • База: 2,96 м
  • Д/Ш/В: 4,7 / 2,1 / 1,6 м
  • База: 2,87 м
  • Д/Ш/В: 4,4 / 1,9 / 1,3 м
  • База: 2,6 м
  • 1,56 тонны
  • 1,59 тонны
  • 1,77 тонны
  • 1,73 тонны
  • 3 205 962
  • 4 382 900
  • 5 707 700
  • 9 462 520

Роскомнадзор убил Telegram-бота 66.RU.
Подписывайтесь на резервный канал.