Они наконец-то сделали ЭТО: первый тест новой Hyundai Sonata (2017)
Sonata на пути от 6-го к 7-му поколению
Фактическая разница между ними была во внутренних габаритах: в тесной «Сонате» на тебя давило со всех сторон то дверьми, то потолком из-за модного на ту пору купеобразного профиля, а в i40 было где разгуляться даже в шубе.
Но что-то в этом эксперименте пошло не так — и в следующем поколении нам вернули «Сонату». При первой встрече вряд ли вы почувствуете новизну. При второй, думаю, тоже: всё те же струящиеся линии, шестиугольная решетка радиатора, солярисоподобная головная оптика — всё при ней.
Еще меньше новаций внутри. Создатели Hyundai, похоже, равняются на очевидного, в общем-то, конкурента в лице Camry, но равняются на худшие ее стороны вроде (а-а-а!) электронных часиков на панели и прото-ЭВМ вместо современных медиасистем. Подробнее — на интерактивной графике ниже:
В отличие от «Сонаты» прошлой (и даже от i40!) новая Sonata 2017 г. дает простор для размещения на заднем диване. Да, здесь по-прежнему массу пространства съедает крыша с панорамным люком, но проблемы от этого будут разве что у граждан ростом 190+.
Не знаю, насколько это принципиально для аудитории «Сонаты», но со сменой поколений вырос и объем багажника. Причем существенно: с 463 до 510 л. В понятных измерениях — это увесистый такой чемодан для сдачи в багаж, а не для провоза в ручной клади.
В общем, из очевидных новшеств седьмой «Сонаты» — прибавка в габаритах и пространстве по всем измерениям. Хорошо, классно, здорово, но не слишком принципиально. От смены поколений, прямо скажем, ждешь чего-то более радикального.
Тишина взялась, конечно, не с пустого места. Стало больше шумопоглощающих материалов, увеличена жесткость многих элементов кузова, которые тоже препятствуют проникновению звуков. Под днищем появились дополнительные вставки, гасящие шумы от дороги.
По сравнению с собою прежней, и даже с прошлым Genesis, и даже на фоне помянутого Grandeur, новая «Соната» — непроницаемый саркофаг, в котором ты слушаешь собеседника или голоса у себе в голове, а не реалии внешнего мира.
Как и у предшественника, спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажная подвеска. Но общих деталей почти не осталось: геометрия подвесок иная, задние рычаги стали толще, пружины и амортизаторы оригинальные. Всё вместе не просто красиво смотрится на графике, а действительно выводит плавность хода и управляемость на иной уровень.
С одной стороны, она по-прежнему очень классно стоит на затяжных дугах развязок. С другой, достойно — без стуков и звона — пересекает брусчатку, которую ныне укладывают между трамвайных рельсов. Да и сами рельсы переваривает хорошо. И «лежачих полицейских». И даже не хорошо, а, я бы сказал, отлично переваривает!
2,4-литровый агрегат, помимо Sonata, ставится на новый Tucson, Santa Fe, а также на линейку KIA — Sportage, Optima.
И жалеть об отсутствии турбодвойки, по-моему, не стоит: 188-сильный мотор неплох, даже если его задушить кнопочкой «эко». Как водится, меньше топлива он потреблять не начинает, но реакции на акселератор притупляются. Но даже в «притупленном» состоянии она неплохо принимается с места (но не с ходу). Если же не баловаться заботой о природе и включить Sport, то машина враз становится резкой, как критика Запада Первым каналом. Пару кварталов я (2,4 л / 188 л.с. / 0–100 за 9 сек) даже закусывался с Focus ST (2.0 л / 249 л.с. / 0–100 за 6,5 сек), и при старте его преимущество ничуть не очевидно (сказывается инертность в раскрутке турбины). Хотя, конечно, уже с 40 км/ч турбоэластичность «Фокуса» давала понять, кто тут стритрейсер, а кто — глава семейства в среднеклассовом седане. Как будто это и без того не было очевидно.
За тестовый автомобиль благодарим «Авто-Лидер»
