Дилемму «новая машина, но бюджетная — или старая, но престижная» не всегда решает рассудок, часто тут верх берут эмоции. Сейчас мы им поможем!
Мой сосед пересел с «Соляриса» на Hyundai Equus лохматого 2011, кажется, года. По законам жанра, ездит он до сих пор на зимней резине, моет машину раз в квартал, паркует на газоне, а заправляет — не удивлюсь! — 92-м бензином. Зато в пробке поутру, наверное, человеком себя чувствует среди сборища этих вот неудачников. Глядя на него, я решил вспомнить, какие еще wow-мобили может позволить себе человек, у которого наличных не хватает даже на «Весту» с роботом и в цвете «лайм».
Шасси от Bentley, моторы оттуда же, пневмоподвеска, массажеры всех частей тела, дуб/терновник/ясень в отделке, полный привод — мечта любого нормального отставного аппаратчика — да по цене от 380 000 руб.! Сказка? Нет. Провальный Phaeton от Volkswagen, который в начале — середине нулевых должен был продемонстрировать потенциал бренда, а заодно и удорожить его в глазах настоящих и будущих покупателей.
Сил и средств на «Фаэтон» не жалели: его вручную собирали на пафосной стеклянной мануфактуре в Дрездене, куда детали подвозили на не менее стеклянном трамвае; агрегаты к нему понабрали со всего концерна, покупателей заманивали разными привилегиями вроде личного сервис-ассистента, который, например, мог свозить машину на ТО, пока вы путешествовали на своем бизнес-джете по странам третьего мира, скупая алмазные прииски.
А еще в стеклянной мануфактуре танцевали балет.
Конечно, Phaeton не взлетел. Объяснить человеку, что машина с шильдиком VW может стоить $85 000 и больше, было тяжеловато. Особенно когда эта машина стояла в одном шоу-руме с Polo, Touran, а где-то, наверное, еще и со складскими остатками Lupo. Как результат — сегодня эти автомобили с пробегом over 200 000 км отдают за бесценок: про 380 000 руб. я не пошутил, в Екатеринбурге стоит один такой вариант. Бывает и дешевле, а вообще вилка «335 000–500 000» для первого поколения Phaeton — норма. Как и огромный пробег: львиная доля проданных «Фаэтонов» осела в корпоративных парках, что, с одной стороны, гарантирует какой-никакой уход за ними, с другой — те самые огромные пробеги.
Позарившись на беспородный S-класс по цене «Калины», надо быть готовым к замене пневмобаллонов, компрессора оттуда же, возне с электрикой — от стеклоподъемников до приводов кресел и массажера. И еще надо молиться, чтобы шестилитровый W12 не подвел, потому что замена мотора может встать в куда как большую сумму, нежели 335 000 руб., которые хозяин просит за этот автомобиль.
Hyundai Equus от 2010 г.
Средняя цена по данным агрегаторов: 990 000 руб.
Варианты: 3,8–4,6 л, АКПП.
Hyundai во всем повторял за «Фольксвагеном» и набил те же шишки: в одних шоу-румах с «Солярисами» появились представительские седаны за 4 и более миллиона рублей и, конечно, моментально попали в разряд неликвида. Как их «ликвидировали» со склада — вообще отдельная история: импортер марки проводил очень агрессивную (по отношению к дилерам) маркетинговую кампанию, не шутя выставляя план продаж и требуя его выполнения. Невыполнившие не получали квоту на спасительные «Солярисы». Точнее, получали, но не столько штук, сколько хотели.
Hyundai Equus снаружи
архив 66.RU
Поэтому были такие восхитительные истории, как натуробмен «Эквусов» на запчасти и прочий бартер, да скидки живыми деньгами от миллиона и больше. Отсюда — ожидаемая дешевизна машины на вторичном рынке — почти все экземпляры 2010–2011 гг. убираются в вилку 850 000–1 200 000. Плюс «Эквуса» по сравнению с «Фаэтоном» — относительная новизна модели: им на вторичке по 6–7 лет, а не по 10–12. Хотя с пневмоподвеской тоже можно влететь.
Hyundai Equus внутри
архив 66.RU
Maserati Quattroporte V от 2004 г.
Средняя цена по данным агрегаторов: 992 000 руб.
Варианты: 4,2 л + АМТ.
Дизайн Pininfarina, V8 от Ferrari, вентиляция и массажеры в сиденьях, двойные стеклопакеты, панорамная крыша, алюминий, карбон — сплошной итальянский шик и гоночная генетика…
Почему тогда цены на дорестайлинговые «Куатропорте» пятого поколения на вторичке начинаются от полумиллиона (за пожившие экземпляры) и кончаются на отметке 1,5 млн (за экземпляры в коллекционном состоянии)?
«Робот».
Он был настолько недолгоиграющим, что при рестайлинге в 2007 г. его принудительно поменяли на автомат от ZF.
Владельцы же дорестайлинговых Quattroporte продолжают ездить в сервис на замену сцеплений каждые 10–15 тыс. километров пробега. Стоимость деталей и работ — 100–200 тыс., поэтому когда мне предложили такой аппарат за смешные 600 тыс., я поломался для вида, но отказался, не раздумывая.
