Лухари для нищебро: три «элитных иномарки» по цене новой «Гранты» или «Соляриса»

Volkswagen Phaeton от 2002 г.

• Средняя цена по данным агрегаторов: 645 000 руб.
• Варианты: двигатели 3,2–6 л, АКПП.

Шасси от Bentley, моторы оттуда же, пневмоподвеска, массажеры всех частей тела, дуб/терновник/ясень в отделке, полный привод — мечта любого нормального отставного аппаратчика — да по цене от 380 000 руб.! Сказка? Нет. Провальный Phaeton от Volkswagen, который в начале — середине нулевых должен был продемонстрировать потенциал бренда, а заодно и удорожить его в глазах настоящих и будущих покупателей.

Сил и средств на «Фаэтон» не жалели: его вручную собирали на пафосной стеклянной мануфактуре в Дрездене, куда детали подвозили на не менее стеклянном трамвае; агрегаты к нему понабрали со всего концерна, покупателей заманивали разными привилегиями вроде личного сервис-ассистента, который, например, мог свозить машину на ТО, пока вы путешествовали на своем бизнес-джете по странам третьего мира, скупая алмазные прииски.

Конечно, Phaeton не взлетел. Объяснить человеку, что машина с шильдиком VW может стоить $85 000 и больше, было тяжеловато. Особенно когда эта машина стояла в одном шоу-руме с Polo, Touran, а где-то, наверное, еще и со складскими остатками Lupo. Как результат — сегодня эти автомобили с пробегом over 200 000 км отдают за бесценок: про 380 000 руб. я не пошутил, в Екатеринбурге стоит один такой вариант. Бывает и дешевле, а вообще вилка «335 000–500 000» для первого поколения Phaeton — норма. Как и огромный пробег: львиная доля проданных «Фаэтонов» осела в корпоративных парках, что, с одной стороны, гарантирует какой-никакой уход за ними, с другой — те самые огромные пробеги.

Позарившись на беспородный S-класс по цене «Калины», надо быть готовым к замене пневмобаллонов, компрессора оттуда же, возне с электрикой — от стеклоподъемников до приводов кресел и массажера. И еще надо молиться, чтобы шестилитровый W12 не подвел, потому что замена мотора может встать в куда как большую сумму, нежели 335 000 руб., которые хозяин просит за этот автомобиль.

Hyundai Equus от 2010 г.

• Средняя цена по данным агрегаторов: 990 000 руб.
• Варианты: 3,8–4,6 л, АКПП.

Hyundai во всем повторял за «Фольксвагеном» и набил те же шишки: в одних шоу-румах с «Солярисами» появились представительские седаны за 4 и более миллиона рублей и, конечно, моментально попали в разряд неликвида. Как их «ликвидировали» со склада — вообще отдельная история: импортер марки проводил очень агрессивную (по отношению к дилерам) маркетинговую кампанию, не шутя выставляя план продаж и требуя его выполнения. Невыполнившие не получали квоту на спасительные «Солярисы». Точнее, получали, но не столько штук, сколько хотели.

Поэтому были такие восхитительные истории, как натуробмен «Эквусов» на запчасти и прочий бартер, да скидки живыми деньгами от миллиона и больше. Отсюда — ожидаемая дешевизна машины на вторичном рынке — почти все экземпляры 2010–2011 гг. убираются в вилку 850 000–1 200 000. Плюс «Эквуса» по сравнению с «Фаэтоном» — относительная новизна модели: им на вторичке по 6–7 лет, а не по 10–12. Хотя с пневмоподвеской тоже можно влететь.

Maserati Quattroporte V от 2004 г.

• Средняя цена по данным агрегаторов: 992 000 руб.
• Варианты: 4,2 л + АМТ.

Дизайн Pininfarina, V8 от Ferrari, вентиляция и массажеры в сиденьях, двойные стеклопакеты, панорамная крыша, алюминий, карбон — сплошной итальянский шик и гоночная генетика…

Почему тогда цены на дорестайлинговые «Куатропорте» пятого поколения на вторичке начинаются от полумиллиона (за пожившие экземпляры) и кончаются на отметке 1,5 млн (за экземпляры в коллекционном состоянии)?

«Робот».

Он был настолько недолгоиграющим, что при рестайлинге в 2007 г. его принудительно поменяли на автомат от ZF.

Владельцы же дорестайлинговых Quattroporte продолжают ездить в сервис на замену сцеплений каждые 10–15 тыс. километров пробега. Стоимость деталей и работ — 100–200 тыс., поэтому когда мне предложили такой аппарат за смешные 600 тыс., я поломался для вида, но отказался, не раздумывая.