Мне очень обидно за мастеров из Вайсаха и Цуффенхаузена: они сделали, похоже, совершенный автомобиль-шедевр, только вряд ли в нашем дистиллированном мире кто-то это узнает.
40, 70, 40, 70 — если бы Сартр писал «Тошноту» в России, то получилась бы тлен-баллада про кубанские дороги и их скоростной режим. У меня под правой ногой — 550 сил, но под каждым кустом — по гаишнику, а на каждом дереве — по спид-камере. Тем и другими можно манкировать, но я так пару лет назад сделал — и получилась почти голливудская погоня. У полицейского Accent не было никаких шансов, но повторять этот опыт побега от мигалок я не хочу.
Porsche каждый май делает на русском юге большой тест-драйв своих новинок, и каждый год кто-то из коллег уезжает домой без прав или без денег. В этот раз не повезло моему ко-драйверу, зато он может рассказать про управление Panamera «на пределе». Я не могу. Более того, не спрашивайте меня, чем отличается Panamera Turbo от 4S: оно как-то всё очень похоже, когда тошнишь за караваном фур с бесконечной сплошной линией разметки.
Зато в этом беспросветном потоке есть время подумать о другом. Например, зачем я, водитель, тут вообще нужен? Panamera в новом поколении уже фактически готова к тому, чтобы ездить без моего участия, и, думаю, только софтверные ограничения не дают ей этого сделать. А так — система слежения за разметкой отлично следит за разметкой, адаптивный круиз-контроль нормально адаптируется, и даже камера ночного видения видит.
А еще подсвечивает пешеходов и зверей желтым, ежели таковые появляются на дороге в темное время суток.
Местная навигационная система работает в связке с круиз-контролем и заранее подсказывает управляющей электронике, например, какую передачу выбрать исходя из рельефа местности, крутизны поворотов и скоростного режима. В России этот функционал пока доступен в усеченном виде, но как только картография заработает на полную, автомобиль будет заранее знать, в горку или под горку ему ехать, и выберет оптимальный режим работы двигателя/трансмиссии.
Местный бортовой компьютер вообще настолько умнее меня, что уже в который раз не хватает времени с ним разобраться. Отчасти причина в богатом функционале, отчасти — в переусложненном интерфейсе. Ну, маленький пример: чтобы опустить шторку заднего окна, надо лезть в меню. Может, и не надо, но в веренице клавиш на консоли я нужной так и не нашел.
Аналогично — с пультом управления для задних пассажиров: через него можно регулировать всё — вплоть до положения кресла переднего седока и программы массажа, но, например, нельзя выйти в интернет или посмотреть кино. Для развлечений есть другие планшеты — в подголовниках. И, конечно, за отдельные деньги.
Кстати про задний ряд. Это важно. У Panamera первого поколения были определенные трудности с самоидентификацией. Точнее, у Porsche-фанов и Porsche-хейтеров были трудности. Вопрос, волновавший абсолютно всех, звучал примерно так: «Зачем спортивная машина для заднего пассажира, и зачем машина с шикарным задним рядом, если ты рулишь сам?»
Ответить однозначно тогда мешал ездовой характер «Панамеры»: комфортной и уютной ее назвать можно было едва ли. В новом поколении сочетание легчайшего кузова и хитрейшей подвески — с трехкамерными (!) пневмобаллонами и адаптивными амортизаторами — сделало автомобиль комфортным настолько, насколько это возможно.
Боюсь проводить заочные параллели, но вообще мне это всё напомнило не S-класс, конечно, но 745-ю BMW. Это если о плавности хода говорить. Только в «Панамере» посадка (на мой взгляд и фигуру) лучше: заниженная, по-спортивному глубокая. Предвидя вопрос про «нога на ногу» — да, конечно. Можно и так.
Ну и все-таки об удовольствии для водителя, насколько оно вообще возможно в нашем выхолощенном мире. Рвать — рвет. Без малого восемь сотен Ньютон-метров — это ад какой-то: ладно «ноль — сто» за 3,8 сек. — никого этим не удивишь. Но вот «сто — другие сто» он разменивает как космолет. При этом сочетание двух турбин делает отклик на акселератор молниеносным, без намека на инертность или задержки, а полный привод с многодисковой муфтой в основе весь этот девятый вал момента грамотно раскидывает по колесам. С акцентом, как мне показалось, на задок — спортивные гены не спрятать.
Напоследок подписчики в «Инстаграме» спросили меня, можно ли считать «Панамеру» спорткаром? По ощущениям — да: ты не вспомнишь, что рулишь пятиметровым лимузином, пока не пересядешь назад. По формальным признакам — тоже да. Я переадресовал этот вопрос главному Porsche-драйверу в России Олегу Кесельману (глава Porsche Driving Center Russia). После секундной паузы он посоветовал поискать ответ каждому самостоятельно. И добавил, что на трассе Moscow Raceway новая Panamera Turbo вполне способна держаться в темпе 911-й «Карреры».
Красноречиво.
Porsche Panamera Turbo: выводы и ТТХ
| Porsche Panamera Turbo | Данные производителя |
| | V8, 4 л, 550 л.с. / 770 Н*м |
| | 8-ступенчатая преселективная |
| | - спереди: алюминиевая независимая на сдвоенных поперечных рычагах;
- сзади: алюминиевая независимая многорычажная с подрамником
|
 | активный полный привод с многодисковой муфтой с электронным управлением |
| | 0–100 за 3,8 сек., max — 306 км/ч |
| | чугунные дисковые вентилируемые |
| | Д/Ш/В: 5,04 / 1,93 / 1,42 м колесная база: 2,95 м |
 | 1 995 кг |
| | спереди: 275/40 ZR 20 сзади: 315/35 ZR 20 |
| | АИ-98 |
 | от 10,17 млн |
Новый Porsche Panamera Turbo: за кадром
Всё интересное, что было по пути, можно найти у нас в «Инстаграме». Не забывайте подписываться, ставить лайки и репостить!
Фото: фирмы-производителя
