Дорого & глупо? Пять вопросов к новому Audi A5 Sportback

Ингольштадт много десятилетий возводил прагматику в абсолют, а на рубеже нулевых/десятых развернулся на 180 градусов, добавив в модельную гамму совершенно непрактичную модель с еще более высокой добавленной стоимостью. Хотя, может, я со всех сторон не прав — и про непрактичность, и про стоимость? Будем мыслить критически.

Тесный?

Ну, как сказать. Если сравнивать с родственным седаном А4, то разница во внутренних объемах будет минимальной. Да, в пользу А4, конечно, но с очень небольшим перевесом.

Главная новость по теме

Награда за ожидание: первый тест нового Audi A4

У A5 Sportback за счет «купейности» дизайна еще ниже потолок и чуть ýже дверной проем. При этом задний ряд по запасу места для ног и в ширину седану не уступает, а багажники у них так и вовсе одинаковые — по 480 литров на брата.

Так что я бы не спешил с «машиной для эгоиста» — в случае со «спортбэком» где ego, там и nobis — то есть мы. Правда, этих «мы» должно быть не более четырех — пятому посередине просто негде разместить ноги в промежутке между тоннелем в полу и боксом подлокотника.

С водительского места теснота тоже не ощущается, если не вспоминать опять же низко висящий потолок. Мне при 180 см роста за рулем — вообще впритык и без запаса. Зато в остальном посетовать как будто не на что: посадка низкая, дает соответствующий настрой; изоляция от шумов дороги просто превосходная; управление климатом и медиасистемой под правой рукой — тянуться никуда не надо. Поближе рассмотреть можно на интерактивной графике ниже:

Инструментарий, кстати, не самый богатый, но тут вопрос лежит сугубо в плоскости толщины кошелька: в моем случае автомобиль упакован на 700 000 сверх прайсовой цены и всегда есть куда добавить еще. Например, чтобы вместо просто цветного монитора борткомпьютера был «виртуальный кокпит», где всё — от спидометра до карты навигации — отрисовано в графике.

Если финансы позволяют, то, конечно, и Virtual Cocpit надо брать, и за навигацию с сервисами «Гугла» стоит доплатить — это всё реально работает, и это в кои-то веки лучше, чем держать смарфтон с открытыми приложениями на коленке. А сэкономить удастся в совершенно неожиданном месте.

Прожорливый?

Как раз наоборот! И это главное удивление от встречи с A5 Sportback. После первых 60 километров, примерно поровну поделенных между городом со светофорами и ЕКАД без светофоров, но с ремонтными работами и ж/д переездами, «Спортбэк» замер на отметке 5,8 л/ 100 км.

И это без поглаживаний педали и игры в экоралли: ехал как ехалось, топил, если топилось; в заторах плелся без «старт/стопов» всех этих, когда надо — обходил фуры, когда не надо — тоже обходил. Но факт остается фактом: смешанные 5,8 л/ 100 км после довольно насыщенного дня. Мне всё это показалось крайне отвратительным, и я решил следующую сотню километров пути ехать так, будто за мной по пятам гонятся демоны. Тут, конечно, есть противоречия с камерами фотовидеофиксации, но от демонов можно убегать и на 100 км/ч. Главное — более рвано это делать, чтобы сжечь как можно больше топлива.

По итогам этого бесчеловечного эксперимента смешанный расход вырос, конечно, драматически — аж до 6,7 л/ 100 км. Думаю, если б не череда долгих остановок с работающим на холостых мотором, то не подняться мне выше 6 литров.

Медленный?

Как посмотреть: двухлитровый дизель выдает 190 паспортных сил, и этого не хватит, чтобы пробить потолок в 300+ км/ч. С другой стороны, тяги у этого двигателя — почти как у средней руки локомотива: 400 Н*м. Четыреста Ньютон-метров! Это почти как у какого-нибудь Prado, только там мотор тащит на себе двухтонную махину, а здесь — полуторатонную купешечку. Поэтому каждый старт в пол на Audi A5 Sportback — почти как на вагонетке американских горок. Конечно, уже где-то после 90 км/ч напор ощутимо скисает, и опережать кого-либо надо сильно заранее. Но в плане рывков со старта равных этому автомобилю не сказать что много.

Если говорить про типично дизельные недостатки типа шумов и вибраций, то про шумы я уже выше сказал — отсечены они отменно. Что до вибраций, то надо проделать комплекс упражнений, чтобы их прочувствовать. Подсказка: ловите их в промежутке с 1 900 до 2 000 об/мин, поигрывая акселератором. Короче, чтоб услышать вибрации, надо нарочно постараться.

Разумный?

Ну, само сочетание «пятидверное» и «купе» намекает, что не очень. С другой стороны, если дотошно вглядываться, то, повторюсь, измеримых, фиксируемых, объективных отличий от седана А4 наберется не слишком много. И это всё, что нужно знать о прагматической стороне вопроса. Я бы определил это так: Audi A5 Sportback — это как А4, но для тех, кому скучно смотреть на А4. Вот, получите, распишитесь: пятая дверь, низкий потолок, агрессия и стиль, проходите в кассу, не задерживайте очередь.

Дорогой?

Опять же — как смотреть. Начальная цена на новый Audi A5 Sportback с 190-сильным бензиновым мотором, моноприводом и «роботом» — всего на 4–5% (или ~105 тыс.) выше, чем на аналогичный A4. Двухлитровая дизельная версия A5 с полным приводом дороже на те же 5–6% (или ~146 тыс.), чем схожий по оснащению седан. Если смотреть на эти цифры как на доплату за дизайнерский костюм индивидуального пошива, то всё вполне логично.

Новый Audi A5 Sportback: выводы и ТТХ

Audi A5 Sportback	2,0 TDI + S-Tronic
	1 968 см³ / 190 л.с. / 400 Н*м
	7-ст. роботизированная с двумя сцеплениями
	независимая, пружинная, пятирычажная
	полный
	0–100 за 7,4 сек, Max. 235 км/ч
	Д/Ш/В: 4,7 / 1,8 / 1,3 м
	н.д.
	1 675 кг
	дисковые, вентилируемые
	480 л
	от 2,59 млн

За тестовый автомобиль благодарим АЦ «Космонавтов»