Коляска не влезла в багажник, длины ремня не хватило, чтобы пристегнуть детское кресло. Что-то первая встреча не задалась: коляску пришлось оставить дома, но с люлькой супруга как-то разобралась и ухитрилась просунуть под ремень. Позже знающие люди подсказали, что кресло надо ставить в центр, ибо как раз на него рассчитан средний ремень.
Конечно, спасибо, но если люльку ставить в центр, то для пассажиров справа и слева места не останется: все-таки JAC S3, несмотря на броский кроссоверный антураж, — это хэтч В-класса, и откровений по части простора и объема ждать от него вообще не надо.
Вместе с тем с водительского места у меня к «Джаку» претензий как будто бы никаких. Можно докопаться до мелких кнопок климат-контроля или еще до каких-то таких же мелочей, но в общем и целом эргономически JAC S3 — уже вполне на уровне корейских автомобилей первой половины десятых. Даже кресло водителя человеческое: пару дней нашего совместного быта я ездил с больной спиной, и, на удивление, JAC эти проблемы не усугубил, чего я очень боялся. На самом деле объективная проблема одна: под прямыми солнечными лучами пластиковые детали начинают источать характерный запах китайского автомобиля. Если день особенно солнечный, то этот аромат предместий Хуйнаня будет преследовать вас до самого дома. Все остальные существенные вещи мы собрали на интерактивной графике ниже:
За счет сравнительно небольшой кубатуры салон достаточно быстро прогревается. Минимум, в который я заводился, — -15°, и на полное оттаивание всех стекол и прогрев салона уходило 12 минут. Одно непонятно: в топовой комплектации я не нашел обогрева кресел, а без него садиться с утра на «экокожу» — удовольствие ниже среднего. В целом, если абстрагироваться от семейных потребностей и представить, что ты 90% времени тут один, то JAC S3 покажется адекватным транспортом: есть место под рюкзак и телефон, USB под флешку с музыкой или зарядку телефона, подлокотник под салфетки и очечник, соответственно, под очки. Жить можно, но как там на ходу?
Восприятие JAC S3 сильно разнится от того, где вы обитаете. Если фланировать по проспектам и бульварам типа Культуры, то под тобой одна машина. Если двинуть в сторону Малобрусянского и заскочить по пути в Косулино — другая. Сильная сторона — обзор: тут каких-то необъятных размеров боковые зеркала, в которые видно, кажется, шпили Кремля. Огромные эти «лопухи» вкупе с салонным зеркалом неплохо компенсируют отсутствие камеры заднего вида. На это же работают штатные парктроники, но к ним надо притираться — они слишком паникеры и слишком пессимисты, назойливым писком заставляют встать там, где еще полметра назад сдать можно.
Еще одна сильная сторона — шумоизоляция. Но здесь скидку делаем на то, что машина обута в очень хорошую фрикционную резину. На не очень хорошей и шипованной акустическая картина будет иной. Пожалуй, единственный из напрягающих шумов — это натужное подвывание ремней вариатора, о котором мы подробно поговорим ниже. В остальном машина не скрипит пластиком в мороз, не трещит ветром в щелях и нормально изолирует призвуки из-под капота. И это — при 6 000 на одометре, что серьезный возраст!
По-хорошему удивила управляемость: минимальные крены, острые отклики, безразличие к провокациям рулем — я экспериментировал с виражами разной крутизны и разными методами вкатывания и вваливания в них, надеясь направить машину в дерево. Но JAC весьма нейтрален и устойчив, скользит неохотно — неважно, как поздно или как резко ты крутишь рулем. Если вдруг такую машину возьмут девочке-студентке, я за нее в целом спокоен.
В минус «походке» и «выездке» автомобиля запишем ровно два момента, оба науке давно известны и в других частях света даже побеждены. Первая — характер вариатора. Трансмиссия у JAC' а возвращает нас в те времена, когда трансмиссии такого рода на автомобилях были в диковинку, и производители сами не знали, как их настроить. В итоге получалось так, что дави не дави акселератор, а машина сама решит, как она будет разгоняться. С тех пор даже в Renault научились придавать работе CVT хоть какую-то предсказуемость и линейность откликам, но вот тут всё совсем по-другому, конечно.
В режиме «D» обороты растут вразнобой с продавливанием акселератора. В режиме «S» по умолчанию выбирается другой диапазон оборотов, с акцентом на «верха», но при этом трансмиссия начинает пробуксовывать на старте или, наоборот, сообщать ускорению рывки. Опять же, если жизнь протекает стоя — от светофора к светофору — на проспекте или бульваре, этого можно и не заметить. Когда начинаешь ездить чуть активнее, нужное количество тяги под ногой поймать трудно.
Кто-то скажет, что невыдающаяся динамика — проблема мотора и что 105 сил даже такой машине мало. Я же скажу, что в самый раз, если трансмиссия в паре с мотором работает грамотно. Если бы не вот это «если», то 105-сильный JAC не вызвал бы нареканий. Мотор тихий, бодрый при кручении, но CVT ему раскрыться никак не дает, приходится педаль газа топтать лихорадочно. Отсюда и средний смешанный расход в 10,3 л на 100 км.
Если говорить про плавность, то короткоходная подвеска явно настраивалась не под глубинку, а под хорошие дороги. Если неровностей немного и встречаются они нечасто («лежачие полицейские», например), то шасси JAC S3 их успевает переварить. Если же кочки с ямами встречаются в большом количестве, начинается «распрыжка» под мерную дробь неподрессоренных масс: «Тыг-дык, тыг-дык, тыг-дык, тыг-дык»… Желание впредь выезжать за ЕКАД отбивается в буквальном смысле.
Еще одна специфическая черта короткоходной подвески: паркуясь у дома, я случайно вывесился по диагонали. Заодно оценил жесткость кузова (жесткий) и способность дверей открываться без перекосов. Спрыгнул с вывешивания JAC, что характерно, сам, хотя противобуксовочная чуть-чуть сопротивлялась для вида.
Чтобы подытожить наше с «Джаком» сожительство, важно абстрагироваться от избалованности «Шкодами» и посмотреть на китае-казахский продукт слегка со стороны. В принципе, 10 лет назад таким уровнем исполнения мог похвастаться разве что Getz — не самая выдающаяся, но любимая в народе машина. Китай — пусть и неприкрыто цитируя тот же Hyundai в каждой детали — уже где-то рядом. Другой вопрос, что Getz-ы в большом количестве бегают до сих пор, и сносу им как будто нет. Сможет ли JAC S3 похвастаться тем же со временем — вопрос открытый.
Если смотреть на него здесь и сейчас, отринув претензии на «кроссоверность» и вообще обитание в местах с плохими дорогами, то это вполне себе годный автомобильчик, который при цене 665–792 тыс. руб. вполне может найти свою аудиторию. Тем более сейчас, когда в сегменте «как бы-типа-вроде-кроссоверов» относительное затишье: там есть Renault Sandero stepway (629 990–764 990) и Lada Xray (599 900–829 000). C последним, кстати, мы JAC S3 сравнили очно, и результаты оказались не такими очевидными, как могло бы показаться с дивана. Скоро расскажем, stay tuned!
JAC S3: выводы и ТТХ
За тестовый автомобиль благодарим дистрибьютора JAC в России — «Аллюр Рус» 
но у него не раскладывались сидения....
ну ты сам понимаешь
очень и очень печально