Но для начала — пара слов непосредственно об обновлении, точнее — о видимой его стороне. Вы, наверное, не успели запомнить (да и не задавались такой целью), как выглядит дорестайлинговая Kuga, я вам сейчас покажу:
Фары, туманки, радиаторная решетка — стандартный набор, дающий в том числе право именоваться «новый». Гораздо больше новизны — внутри, о ней поведает интерактивная графика ниже:
Всё, вернемся к важным вещам.
Основная проблема даже не «Куги», а всей последней линейки «Форда» крылась в двигателях. Причем «крылась» она настолько очевидно, что это было заметно невооруженным глазом: клиент ведь не дурак и чувствует, что вместо 180 сил ему подсовывают что-то вдвое более слабое. Подозреваю, что проблему можно было решить двумя кликами мышкой — просто перепрограммировав блок управления мотором. Ford не пошел по пути наименьшего сопротивления и поменял двигатель в принципе.
Полторашка под капотом
Был 1,6 — стал 1,5: объем каждого цилиндра чуть уменьшили, чтобы вписаться в ужесточающиеся эконормы Старого Света. При этом парадокс: двигатели поменяли, но ничего как будто не поменялось — даже ценник пока тот же, «дорестайлинговый».
Прямой впрыск, наддув, фазовращатель на впуске и выпуске, регулируемые фазы газораспределения — всё то, что дает большие возможности малому объему. И то, что делает его хрупким, чутким и необслуживаемым в гараже у Палыча. Не знаю про новую версию, но у предшественника при 100% идентичности двух модификаций блоки цилиндров 150- и 182-сильной версий различались. Чтобы пресловутым чип-тюнингом одно в другое превратить было труднее.
Сил по-прежнему 150 или 182 на выбор, паспортный смешанный расход вырос на 0,3 л/100 км (с 7,7 до 8), как увеличилось и время разгона до первой сотни (с 9,7 до 10,1 сек.). И в этом я вижу жуткое лукавство: Kuga стала бодрее! Настолько бодрее, что про рабочий объем движка как-то даже не задумываешься, да и «Куга», в свою очередь, тебя от этих мыслей старательно отгоняет: с места рвет, с ходу рвет, мотором покрикивает. Последнего, кстати, хотелось бы поменьше: имитация старательная, но слишком уж навязчивая.
Но главное — Kuga поехала! Не знаю, где потерялись паспортные четыре десятки, но субъективно — это наконец-то тот уровень динамики, который ожидаешь получить от современного кроссовера. Полуторалитровый мотор хорош как в предельных режимах (в пол, обгоны), так и в какие-то переходные моменты, когда тебе надо просто чуть притопить, чтобы поехать пошустрее. Если опять оглянуться на топ-25 моделей, где «Куги» нет, а «Кашкай» и «Спортэйдж» есть, то кроссовер от Ford на их фоне не то что не теряется, а на полкорпуса впереди держится! По уровню динамики в этом классе с «Кугой» сможет потягаться, наверное, только 180-сильный «Кодьяк», который мы ждем летом, а вот по удобству управления тягой Kuga точно впереди.
Полнота привода
Силы и тяга — ничто, если колеса проворачиваются впустую. Чтобы этого не было, у Ford Kuga есть, как они ее называют, «интеллектуальная система полного привода». И я очень рад, что на наше знакомство выпала чуть ли не месячная норма осадков, потому что интеллектуальность эту удалось проверить на деле.
«Интеллектуальная» система — это многодисковая муфта и куча датчиков, которые за считанные миллисекунды обрабатывают несколько десятков параметров вроде боковых ускорений, положения акселератора, проскальзывания колес, угла поворота руля. На основе этих данных блок управления решает, куда направить крутящий момент.
У «Куги» на экран бортового компьютера можно вывести данные о работе колес в реальном времени. Для пользователя это просто забавная графика, которая только отвлекает от дороги. Для меня же — источник ценных сведений и полезное дополнение к субъективным ощущениям. Именно благодаря такой графике в свое время мы обнаружили, что полный привод у нового X-Trail бесполезен: на заднюю ось даже в сложных условиях обледенения идет какой-то совершенно незначительный процент тяги. А что Ford Kuga? А Ford Kuga — молодец.
При старте в пол на утрамбованном снегу акцент остается переднеприводным, но на заднюю ось идет не менее 40% момента. Когда машина набирает ход, крутящий момент выравнивается под 50:50, но если при этом больше не ускоряться, то примерно 2/3 тяги перекидывается на передок, а на зад для подстраховки остается в районе ⅓. Короче, как бы то ни было, а полноприводность «Куги» не мнимая, а вполне рабочая. И, как это нечасто бывает, стоящая доплаты за нее.
Подвеска — отличный пример того, как надо делать: плавности хода хватает, чтобы любя и бережно возить тёщу. В то же время если ты в салоне один, то тебе не будет скучно: высокий центр масс и габариты не мешают «Куге» быть весьма драйверским автомобилем. Конечно, это далеко не та Kuga первого поколения, которая рулилась как хот-хэтч, но это и не толстый увалень, который едва вписывается в повороты даже небольшой крутизны. Нет, на нем и интересно, и комфортно. Еще бы вот в моторный отсек шумки доложить — и станет вообще идеально.
Адаптация к зиме
Раз уж пошла речь про утрамбованный снег, то впору поговорить об адаптации машины к российским условиям. Благо и собирается она здесь же — в Елабуге. Так вот что надо про адаптацию знать. Камера заднего вида после пяти минут езды:
Работа дверных уплотнителей в течение дня:
Зато машина теплая — салон прогревается даже в статике.
Бытовые удобства
Двери закрывают пороги, и штаны всегда чистые — это ли не чудо? Нет, не чудо, а грамотное проектирование кузова. Чудо — это hands-free открывание багажника. Вещь вообще не новая — на «Пассате» она дебютировала еще в 2010-м — но неизменно вызывающая удивление. Особенно из-за того, что система эта реально работает и так же реально помогает.
В остальном конструкция багажника — без чудес: 456 стандартных литров — это меньше, чем у Tucson (480), существенно меньше «Кодьяка» (650) и Rav4 (577).
Это довольно странно, ведь под полом у «Куги» — докатка, что оставляло пространство для маневра.
Возможно, дело в том, что весь запас пространства отдали задним пассажирам: на втором ряду реально просторнее, чем в ином бизнес-классе! Места для ног немерено, в плечах не давит, и только панорамная крыша чуть-чуть съедает место над головой, которого оказывается меньше, чем ожидаешь.
Важный бонус — возможность регулировать угол наклона: на заднем ряду можно развалиться, а можно сесть пособраннее. Наполнитель плотный, но без жести. Жесткости тут ровно столько, чтоб мышцы в тонусе держать.
Так что всё-таки «не так»?
Места полно, рулится классно, привод — полнее некуда, даже моторы наконец-то повезли! Если не брать во внимание самую первую Kuga с 2,5 л, то перед нами — лучшая Kuga в своей истории: быстрая, просторная, симпатичная, технологичная. Дьявол опять в мелочах — преимущественно эргономических. Ford так увлекся уменьшением рабочего объема цилиндров, что забыл поменять блок климатики и чуть менее кучно разбросать кнопки по рулю. Конечно, часть этих вопросов снимает (на удивление — работающее!) голосовое управление. Но другая часть вопросов остается, поэтому в топ-25 моделей есть Sportage, Qashqai, Rav4, а «Куги» нет. Я в третий уже раз надеюсь, что пока нет. При всех мелких огрехах это интересная машина, которая умеет и любит ездить и которую очень незаслуженно обходят стороной.
| Ford Kuga 1,5 AWD AT |
 | 1 499 см3, R4, наддув, 182 л.с. / 240 Н*м |
 | 6-ст. АКПП |
 | полный |
 | спереди независимая со стойками McPherson / сзади независимая, многорычажная |
 | дисковые вентилируемые / дисковые |
 | 0–100 за 10,1 сек. |
 | 1 686 |
 | Д/ш/в: 4 531 / 1 838 / 1 703 |
 | 456–1 603 |
 | АИ-95 (92) |
 | 1 379 000–1 959 000 |
За тестовый автомобиль благодарим «FORD-АВТОМИР Екатеринбург» Фото 66.ru, иллюстрации фирмы-производителя
