Чтоб красиво закрыть уходящий год, мы решили собрать самые лучшие из доступных машин — флагманов именитых семейств. Все пятиметровые, у всех по 300–600 сил под капотом, каждый сойдёт за сани Деда Мороза. И начнём с самого тихого из них. Не в том плане, что рычит еле-еле. А в том смысле, что обновление флагманского седана от Jaguar прошло довольно незаметно для широкой публики.
Если смотреть на сегмент представительских седанов, то складывается ощущение, что Jaguar или никуда не торопится, или намеренно стоит особняком. Посудите сами: актуальное поколение XJ на рынке с 2009 года. То есть он видел ещё Mercedes S-класса в W221 кузове, «восьмёрку» Audi тоже прошлого поколения и прошлую же «семёрку» BMW. Вся немецкая тройка (и даже Panamera!) успела сменить поколение, а Jaguar семь лет спустя решился только на рестайлинг.
Списать такую неторопливость только лишь на британский консерватизм не получится: Jaguar не спешит по другим причинам. Просто показанный в 2009 XJ изначально не отставал, а в чём-то и опережал в развитии своих конкурентов. Например, виртуальная панель приборов там была за пятилетку до ингольштадтского Virtual Cockpit.
В общем, чисто технологический запас прочности у XJ был, что позволило ему чуть продлить жизненный цикл. И закончить его не коренными переменами, а аккуратным пакетом обновлений и патчей.
Patch 1.1: снаружи и внутри
Обновление дизайна XJ очень странное. Даже если очень пристально всматриваться — всё на месте и как будто то же самое. Но вот поводи́те ползунком вправо-влево и увидите, что то же, но не самое.
Ещё менее очевидны перемены в интерьере, хотя по части интерфейсов, то есть взаимодействия с водителем, сделано было немало. Другими словами, попенять «Икс-Джею» на лаги и простоту графики медиасистемы больше не получится.
Ну, а к тщательности деталировки, качеству материалов и компоновке салона нареканий и так не было — тут правильно сделали, что ничего менять не стали. Если очень захочется придраться, например, к удобствам пассажира второго ряда, то можно попенять на отсутствие россыпи USB-входов для подзарядки гаджетов. F-Pace у того же Jaguar показал, как это должно быть сделано.
В целом же, Jaguar XJ распадается на две взаимосвязанные части: водительская и пассажирская. И между ними был и остаётся серьёзный диссонанс. Флагман представительского класса создавался, вроде как, для пассажира сзади, но находиться хочется спереди. Нет, к запасу пространства на заднем диване претензий нет и быть не может — там даже начальница Бонда ездила в том фильме, какие могут быть вопросы?
Как бы то ни было, а Jaguar — компания из той породы, которая ещё не забыла, как делать интересные для вождения машины. Низкая посадка, обволакивающий кокпит, ухватистый маленький руль-штурвал и 340 сил, распределённые по всем четырём колёсам намекают, что спереди тут даже интереснее, чем на VIP-местах.
Patch 1.2: лишние силы
По части техники самое сильное отличие XJ от предшественника в мощности дизельного мотора (стало 300 сил), но я о нём вам не расскажу. Потому что для снежно-реагентной России гораздо актуальнее версия с полным приводом, а она агрегатируется только с бензиновым V6 — 3 литра, 340 сил.
Примечательно, что самый безумный XJ — 510-сильный — по-прежнему доступен только с приводом на заднюю ось, что выглядит смело. Даже пришпоренные 340 «коней» заставляют машину пускаться в пляс при каждом неосторожном касании акселератора, а что будет, если сил в полтора раза больше?
Одним словом, я ни разу не пожалел, что тестовый экземпляр несёт шильдик AWD.
По умолчанию, ведущая ось — задняя, на передок крутящий момент в режиме реального времени перебрасывается через муфту, установленную в раздатке. Электроника без остановки считывает и анализирует положение руля, пробуксовку всех колёс, делает вывод об имеющемся сцеплении и, исходя из этого, решает, куда и сколько тяги нужно подать. В зависимости от условий движения распределение момента между осями может быть от 0:100% в пользу задней до 50:50%.
Как водится, наличие полного привода не снимает ответственности с водителя. Не надо думать, будто начинённые электроникой две тонны массы и пять метров длины поедут куда надо просто потому, что тут 4×4. Нет. Jaguar XJ довольно требователен к навыкам водителя: сказывается и акцент распределения момента на заднюю ось, и резкость откликов на акселератор.
Вот с последним интересно: далеко не во всех автомобилях режим работы трансмиссии, обозанчаемый кнопкой со снежинкой, востребован. Просто потому, что чаще всего акселератор и так задушен донельзя, зачем «тупить» машину ещё сильнее? У XJ всё слегка иначе: экология его пока не настигла в полной мере, поэтому на команды водителя он реагирует хлёстко, и в часы снегопадов «зимний» режим работы всех систем действительно помогает наладить со своенравным «котом» нужный водителю контакт.
Контакт получается что надо: сочетание полного привода, правильной настройки акселератора и длинной базы делает немаленький, в общем-то, лимузин покорным и предсказуемым. И интересным: XJ из той породы автомобилей, которые интерактивно управляются не только рулём, но и газом. Второе даже любопытнее, потому что вращение «баранкой» при минимальном сцеплении чаще всего неэффективно, и здесь доворот кормы надавливанием на газ экономит и силы, и время, да и делает поездку интересной — азартной, что ли.
И это именно то чем большой Jaguar сильно выделяется на фоне чопорных, предсказуемых и монолитных конкурентов. Кожа, лакированное дерево, тачcкрины — этим в премиуме трудно соревноваться и выделяться. А вот на ходу все разные. Если отмотать к Audi A8, то она всегда подчёркнуто-нейтральна, холодна и отстранённа, как и «семёрка» из Баварии, например. Они не отвлекают водителя, но и никак не вовлекают его в процесс управления, а скоро вообще отстранят от сего процесса
XJ напирает на другое. Пока конкуренты соревнуются, у кого точнее автопилот, Jaguar продолжает ездить сам и демонстрирует преимущества классической, если хотите — старой школы. А мы ведь помним, что «нет лучше школы, чем старая школа»? Так вот: он в ней директор. Да, в принципе, он позволяет просто ехать и ни на что не распыляться — в этом случае твоя роль не разнообразнее роли машиниста электропоезда. Но, в отличие от немецких конкурентов, без особых манипуляций с настройками ты можешь включиться в процесс и уже увлекательно проехать из пункта А в Б.
В этом подходе наиболее выпукло проступает английский консерватизм, и именно поэтому XJ в практически неизменном виде так долго на арене. Даже в нашем насквозь автоматизированном мире ещё не всем хочется перейти в статус машиниста электрички, есть и те, кому подавай ездить. Ежели так, то старина «Икс-Джей» из Ковентри, графство Вэст-Мидлендс, рад будет это «ездить» вам подать в полном объёме.
«Jaguar выбирает G-Drive», — гласит известный ролик. Что логично: топливо нового поколения поможет раскрыть мощностной потенциал могучего V8, попутно защищая топливную систему, удаляя отложения и препятствуя их последующему образованию. Обновлённый Jaguar XJ: выводы и ТТХ
 | V6, 340 л.с. , 450 Н*м |
 | Полный привод с автоматическим распределением момента по осям |
 | АКПП 8-ст. |
 | Спереди: независимая, пружинная, двухрычажная / сзади: независимая, многорычажная |
 | дисковые вентилируемые |
 | 0–100 за 6,4 сек. / Max 250 км/ч |
 | 1 871 |
 | 5 122 / 2 110 / 1 448 |
 | АИ-95 |
 | спереди 245/45 R19, сзади 275/40 R19 |
 | 470 л |
 | 4,7 — 9,38 млн. |
За тестовый автомобиль благодарим «Лаки Моторс»
