Движущая сила: что потерял и приобрел Volkswagen Polo, перейдя на [российский мотор]
Кое-что не про Polo, но около
Движки 1,6 VAG'у всегда удавались как ничто другое: предшественник сегодняшнего калужского мотора — EA111 — корнями уходят вообще чуть ли не в пятидесятую Audi и самый первый Polo, поздние вариации (BTS, CFNA, CLSA) отметились во всей линейке концерна последних двух десятилетий — от «Ибицы» и «Кордобы» до «Гольфа», от «Боры» до «Октавии».
В принципе, ничто не мешало оставить его еще на пару поколений, тем более что для отсталых (политкорректно — развивающихся ) рынков этого хватило бы за глаза. Но переход на модульную архитектуру, когда всё внутри унифицируется, потребовал и разработки унифицированного же движка. Зачем? Всё очень просто: чтобы для одной модели, представленной на разных рынках, подходили и передовые образцы двигателестроения, и чуть более олдскульные. Яркий пример — Octavia, построенная на новой модульной платформе MQB.
Для развитых стран она предлагается с гаммой наддувных агрегатов от литра до двух, но российский покупатель такое не любит и не доверяет. Установка в подкапотное пространство агрегата из 90-х невозможна, но машина нужна на всех рынках. Так появляется совершенно новый двигатель, который можно по необходимости устанавливать вместо, скажем, 1,0 TSI, да еще и производить локально.
Если посмотреть на фото подкапотного пространства, то после перехода с EA111 на EA211 ничего как будто и не изменилось. Зоркий глаз подметит разве что масляный щуп, который переехал в не самое удобное место. Но вообще другое там абсолютно всё. Моторы серии EA111 устанавливались в разные стороны: 1,4-литровые — под наклоном вперед (системой выпуска к радиатору), все остальные — под наклоном назад (выпуском к перегородке моторного отсека).
Volkswagen Polo: выводы и ТТХ
