Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

«Всё начнет разрушаться»: главный дорожный строитель города — о том, почему у нас не будет нормальных дорог

8 июня 2016, 11:30
«Всё начнет разрушаться»: главный дорожный строитель города — о том, почему у нас не будет нормальных дорог
Фото: 66.ru,архив 66.ru
Дороги — это как война: на них нужны, во-первых, деньги, во-вторых, деньги, и в-третьих, деньги. Иначе всё тлен.

В интервью Порталу 66.ru один из главных в Екатеринбурге подрядчиков рассказал, почему в этом году с ремонтом дорог всё получится, а вот дальше — непонятно.

Михаил Малиновских, первый заместитель гендиректора треста «Уралтрансспецстрой»

— Всех интересуют вечные дороги. Если бегло посмотреть на опыт дорожного строительства других стран: Германия использует бетон; Япония — бетон; США — естественно, бетон, еще с 30-х годов. Почему, например, не строить наши дороги, особенно междугороднего направления, из бетона? Им же сносу не будет!
— У нас же есть дороги, построенные из бетона. Это дорога Екатеринбург — Серов. Это подъезд от М5 «Урал» к Екатеринбургу (Екатеринбург — Челябинск). Часть дороги Пермь — Екатеринбург построена из бетона. До 1991 года все бетонные дороги 1-й категории в СССР строили силами Министерства транспортного строительства. Но это сделано еще в советские времена. Вся промышленность тогда была под это организована. Сегодня бетонные дороги — очень затратная вещь, их стоимость гораздо выше. С точки зрения службы — да, срок дольше. Но есть определенные трудности в плане комфортности езды и ремонта. Второй сдерживающий фактор — бетонные дороги очень сложно ремонтировать.

Когда развалился Союз, отрасль от бетонных дорог пошла в сторону нежестких дорожных одежд, асфальто-бетонных. В то время они обеспечивали потребность страны в дорогах регионального и местного значения. Ведь еще не было такой интенсивности движения, такого количества транспорта — а это другие нагрузки, другие подходы. Основные поступления налогов шли в территориальные дорожные фонды, и тогда у регионов стояла задача создать базовую сеть дорог и сохранить существующую.

Вообще за последние 15–20 лет произошел резкий скачок в области дорожного ремонта и строительства.

Немецкие дороги — это несколько слоев «подушки» (дренажный, поддерживающий, демпфирующий) толщиной от полуметра, бетон и асфальт сверху.

— Отлично. Но если за последние 20 лет сделан такой скачок в области дорожного ремонта, то почему дороги до сих пор живут не очень долго?
— Сегодня для всех дорожников очень большая проблема — это качество материалов. В первую очередь битума. Производится его сейчас много. Но для наших условий — Среднего Урала — те требования, которые мы выставляем, практически никто не может осилить. По крайней мере заводы вокруг: это Орск, Уфа, даже в какой-то мере Омск. Да, они поставляют битум, но делают его по определенным характеристикам — на нижнем пределе. Есть диапазоны допуска нижний и верхний. Когда делают на нижнем — это всегда большой риск получить некачественную асфальтобетонную смесь.

Сильно влияют сегодня на снижение качества битума современные технологии глубокой переработки нефти. До 2016 года мы работали с заводом, который единственный в нашем регионе производил битум стабильного качества и по своим параметрам — и он соответствовал всем стандартам.
— Сейчас они его не производят?
— «Лукойл» закрыл производство битума в Перми. Стал предлагать поставки с предприятия, которое находится в Нижнем Новгороде. А одна перевозка оттуда дает увеличение стоимости транспортировки каждой тонны битума на 2 тысячи рублей. В итоге с этого года у всех дорожников Свердловской области проблема: какой битум и откуда брать?

— А не лучше переплатить сейчас, чем потом с переделками мучиться? Из-за плохого битума в том числе.
— Мы заплатили. И получили 20% битума другой марки по вязкости! А всё из-за дорожно-климатических зон: там, в средней полосе, она одна, и как правило, используют битум марки 60/90, а в нашей необходим битум 90/130. При переходе производства от одной марки битума к другой нет стабильности по качеству производства.

— Все остальные материалы, которые входят в состав дороги, — лучшего качества, чем битум, или проблема с качеством есть везде?
— Щебень стал лучше. Хорошо себя показывает щебеночно-мастичный асфальтобетон, в составе которого до 70% кубовидного щебня высокой прочности. Подъезд к аэропорту Кольцово, например, — там же ЩМА положен. Вот, считайте: мы его ввели в 2008 году. Лежит.

— Ага. Хватило. На 8 лет. Сейчас весь подъезд опять в колеях.
— Да. Но для нормального состояния надо придерживаться межремонтных сроков. Еще когда не было проблемы с колейностью (а она появилась буквально в последние годы), построенную дорогу через определенный промежуток времени поддерживали. Через 4 года эксплуатации наносили слой износа, который служит еще два года. Затем дороге требуется ремонт: верхний слой снять, новый положить. А через 12 лет эксплуатации нужен капитальный ремонт — с изменениями конструкции дорожной одежды.

Вот если это делать, то у нас дороги будут стоять. Мы же сегодня этого не делаем.

А мы что делаем? Мы дороги разрушаем! Вместо капитального ремонта, когда уже основание дороги разрушается, опять делаем простой ремонт! Мы никогда не сможем нормально содержать дороги, если не вернемся к правильным межремонтным срокам. Пока же на ремонт дорог по Свердловской области от норматива денег нам хватает только на 30%.

Щебеночно-мастичный асфальт (ЩМА) уложен, например, на недавно отремонтированной Восточной. Считается, что он более устойчив к образованию колейности, служит дольше вдвое-трое, к тому же обеспечивает лучший коэффициент сцепления по сравнению с асфальтом старых типов.

— Вы со своей стороны никак на это повлиять не можете?
— Нет. Это вопросы бюджета. Принимает решение власть. Мы можем что? Насколько это возможно, создать условия для выполнения работ из качественных материалов. Тот же асфальт ЩМА, на который перешел и Екатеринбург. Сравните ремонты 10-летней давности (дороги уже разрушены) и те, которые сделаны из ЩМА (на них можно посмотреть).
Далеко чтоб не ходить — развязка на Репина — Токарей и развязка на Московской. Там еще не было щебеночно-мастичного асфальтобетона, эти проекты были сделаны достаточно давно. Мы покрытие положили не то — и скоро опять увидим, что все начнет разрушаться.

Поэтому нужны совместные действия власти, дорожников, общественности.
Слой износа же не такой дорогой, и его надо постоянно обновлять, регулярно — дороги прослужат дольше. Конечно, и отношение подрядных организаций тоже очень важно, и квалификация рабочих само собой.

— Это тех, которые асфальт в лужи и в снег кладут?
— Это другой вопрос. В лужи и в снег укладывают вот почему: в прошлом году ряд аукционов провели только в августе. Скажите, как можно сделать нормальный ремонт за такие сроки, если соблюсти все процедуры? Если все делать как положено, за это время не сделают никогда качественно! Надо менять сам подход к этим процедурам.

Первое. Надо, чтобы объекты торговались осенью. Вот в этом году с конца апреля уже можно было заниматься укладкой асфальта. Нельзя ли каждый год к этому сроку проводить все аукционы? Да, в этом году уникальная ситуация: Екатеринбург отторговал очень рано, я считаю, — в мае! Можно даже орден кому-то дать. И сегодня уже приступили к работам: на Объездной дороге, улице Проезжей и на Космонавтов.

Второе. Может, ситуация с ремонтом изменится, если проще будут идти согласительные процедуры между городом и областью. Но начинать надо с нормального планирования.

— А контроль общественности?
— Когда началось вот это движение контроля общественников, положительный результат появился. Он заставил и наших работников отношение менять, относиться к работе более ответственно. Особенно это касается производства работ ночью. Все же люди разные — ночью видимость хуже, внимание притупляется, и контроля меньше было.

— Кстати, про работу ночью. Вам не кажется, что неправильно, когда автомобильное движение открывают по только что отремонтированной дороге? Настелили асфальт — надо бы ему «настояться», а у нас сразу движение пускают. Вы со своей стороны почему не продавите запрет такой практики? Или вам просто неинтересно как исполнителям?
— Есть же две структуры, которые на это имеют влияние: ГИБДД и администрация города.

— Но вы с ними разговаривали на этот счет?
— Да, разговаривали. Вот сейчас хотят так сделать на Космонавтов.

— Уже что-то. Вы сказали, что проблема колейности появилась буквально в последние несколько лет. А почему? Больше машин с шипами стало ездить?
— Машин просто стало больше — и именно частного транспорта. Если раньше был преимущественно грузовой транспорт, то сейчас структура поменялась. Взять подъезд к аэропорту Кольцово как пример. Две полосы — колейность, а две полосы, которые крайние, — нет явно выраженной колейности. По ним идет в основном большегрузный и общественный транспорт. А слева, где скоростное движение, полосы изношены.

— За этим увеличившимся трафиком вы не поспеваете или ГОСТы не поспевают? Надо как-то адаптироваться. Понятно, что личного транспорта будет все больше, больше и больше.
— Собянин вообще сказал: «Мы будем менять покрытие в Москве каждые два года». Вот это подход! Что до ГОСТов, то кольцовская-то трасса сделана как раз в соответствии с последними требованиями. Но и ей требуется обслуживание, как я уже описывал выше. Ну, или в бетон, как вы сказали, закатывать.

— Да. И стоять будет 30 лет.
— Ну, 30 лет не будет стоять. 30 лет дорога будет стоять, если ее будут соответствующим образом содержать в определенных условиях. Тот же бетон нельзя чистить от снега с реагентами — на бетон он будет еще сильнее влиять, чем на асфальтобетон.

— Бытует в народе мнение, что вам как бизнесу неинтересно строить качественно и на 30 лет. А интереснее построить абы как, а потом зарабатывать на содержании, на каких-то текущих ремонтах.
— На содержании не заработаешь вообще ничего, если дорогу только построили и ввели в эксплуатацию. Там же отсутствует ямочный ремонт. Зарабатываешь ты только там, где дорога в худшем состоянии. С новыми дорогами — нет, не зарабатываешь. Но мы берем на содержание те объекты, которые мы же и строили. Почему? Потому что мы знаем, что мы построили качественно, нам не надо будет заморачиваться и нести лишние затраты. А там, где кто-то построил, мы задумываемся: брать ли на содержание такой объект? Потому что не знаем, с каким качеством он построен и что там нужно будет делать. За свои объекты мы уверены. Вот мы построили ЕКАД — от Верхней Пышмы и до Медного…

— Там хорошо.
— Вот. Нам говорят: «Почему такие дороги?» Потому что строим качественно и содержим сами. Вот мы построили подъезд к аэропорту Кольцово, а реконструкцией уже занимаются несколько других компаний. Но строил наш трест. Нормальная дорога была? Нормальная.

— Вопрос по поводу новых развязок. Ходит много разговоров о том, что будут там, на Серафимы Дерябиной, Объездной развязки новые и т.д. Вот их уже сделают с учетом всех новых материалов и требований или как развязку на Репина — Токарей — опять на 4–6 лет хватит?
— Не знаю. Надо посмотреть, как запроектировано. Я думаю, что ЩМА на развязку Амундсена — Объездная, наверное, заложили. На Серафимы Дерябиной заложат в проект.

— То есть новые развязки будут стоять чуть подольше?
— Будут!

Гипотетическая развязка на Серафимы Дерябиной — Объездной.

© 66.ru,архив 66.ru