Семеро — по лавкам: тест девятиместного FIAT Scudo

Искренне не завидую многодетным семьям: после ухода с нашего рынка SEAT и Opel приличных минивэнов практически не осталось — таких, чтоб 3 куба полезного объема и семь мест. Нет, есть, конечно, Lada Largus, но вряд ли кто-то всерьез посмотрит на него после Alhambra или Zafira. В сухом остатке: «Шарана» нет, «Гэлэкси» нет, даже «Орландо» — и тот ушел. Шаром покати, короче говоря, в сегменте минивэнов стало.

Поэтому если необходимость во вместительной машине есть, а вторичка ничуть не прельщает, то придется искать вариант среди компромиссных грузо-пассажирских моделей из линейки Ford (Tourneo Custom), PSA (Peugeot Expert Tepee) или FIAT (собственно, Scudo). Последние два, кстати, — плоть от плоти, унифицированы по полной и различаются разве что шильдиками и гаммой силовых установок.

Scudo на наш рынок идет с одним мотором — 120-сильным дизелем MultiJet. C выбором трансмиссий тоже не разбежаться — механика-шестиступка без вариантов. В чисто грузовой версии, наверное, вопросов бы не было — коммерческая техника должна быть простой и экономной. Но у клиентуры массовой может и отторжение возникнуть. Зря: связка сцепления и рычага работает четко, ходы удивительно короткие, претензии разве что к избирательности, из-за чего третью порой путаешь с пятой.

В общем, местной «механики» можно не бояться. Тем более что заглохнуть с фиатовским дизелем на старте довольно трудно — он прёт с паровозным напором, едва подведешь сцепление. В районе 2000 оборотов ускорение кажется даже избыточным для семейной машины, но вскоре пик тяги проходит, а за ним следует и провал динамики. Оттого рычагом коробки орудовать приходится со скоростью титулованного раллиста.

Ломовая тяга и резвость немаленькой машины не случайны: в каком-то из крайних случаев Scudo предстоит тянуть на себе 9 человек, включая водителя, — именно столько мест в нашей тестовой конфигурации. И не все они одинаково удобны.

С чисто пассажирской точки зрения мне приглянулся больше других самый последний ряд. Запас места над головой над всеми рядами одинаков, разнятся они по пространству для ног.

Так вот, на галерке его предостаточно, в то время как крайние правые пассажиры второго ряда ногами будут упираться в спинку передних кресел.

Передние кресла, кроме водительского, не регулируются ни в каком из направлений — прикручены намертво.

Так что длинноногим — или садиться на второй ряд слева от водителя, или дружно залезать в самый конец машины. Благо высадка-посадка организована довольно удобно — дверной проем широк, а потолок высоко — головой не приложишься.

Не позавидуешь только водителю, или кто там отвечает за складывание? Машина в своем роде бюджетная, поэтому сервоприводов не предусмотрено.

Сиденья опускаются и поднимаются вручную, и если ты не отжимаешься 50 раз по утрам, а вечером не проплываешь двухкилометровочку, то сделать это будет не очень легко.

Чем хороша коммерческая родословная фургона, так это его грузовыми возможностями: даже при всех занятых пассажирских местах в багажнике остается место под 3–4 (а то и больше) среднего размера чемоданов. Не надо искать компромисс: или едут все, но без сумок, или едут сумки, но оставшиеся пассажиры бегут за машиной вслед.

Далее, наверное, кто-то ждет откровений про тарахтящий дизель и руки, пахнущие соляркой. Огорчу: не тарахтит и не пахнут. Почувствовать характерные вибрации можно только в том случае, если стоять у машины спереди или ехать медленно, под малой нагрузкой. Только в этом случае мотор на тяжелом топливе даст о себе знать.

А вообще, ни на рычаге КПП, ни на педалях неприятных вибраций не ощущается, шумоизоляция хороша со всех сторон и в принципе лучше, чем можно было бы ожидать от фургона многоцелевого назначения.

Дизельная тишина может сыграть плохую службу. На первой дозаправке сразу после старта чуть было не залился под пробку не «Евро-5», а 95-м! Хорошо по запаху вовремя смекнул, что колонку бы надо поменять. Уж лучше бы тарахтел!

По поводу управляемости иллюзий питать не стоит: три метра базы, два метра высоты и рессоры сзади не располагают к экспериментам на виражах. А вот на прямиках (пусть даже с покрытием безобразного качества) машина удивительно стабильна: Scudo терпим к боковым порывам ветра и вполне умеренно качает кормой на гребенке. Чем неровный участок длиннее, тем выше амплитуда колебаний, но страшно не становится.

Ну, и в любом случае чудес ждать не стоит: при порожнем кузове наезды на «лежачих полицейских» сопровождаются подпрыгиваниями кормы. История — как с пикапами: какой-никакой балласт иметь желательно.

В целом совместный фургон PSA-FIAT негативных эмоций не вызвал. Единственное, что может смутить семейную аудиторию, — общая простота и визуальная незатейливость интерьера. От него пахнет логистикой, экспедиторами и лизингом.

С другой стороны, базовый FIAT Scudo со стандартной колесной базой стоит меньше полутора миллионов — всего 1,47 млн. В эпоху, когда за самый простой «Фокус» просят 800 000, эти цифры уже не пугают.

FIAT Scudo: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим «Восточный ветер». Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский