Две крайности: сталкиваем лбами Nissan Sentra и Ford Focus

Оба автомобиля достойны занять место на стоянке возле одной из бесчисленных новостроек. Оба хорошо вписываются в городскую среду и временной контекст. Но каждый — по-своему.

Лучше всего разницу между «Сентрой» и «Фокусом» демонстрирует вот эта пара картинок. В Focus садишься, поджав колени и голову:

В «Сентру» усаживаешься вальяжно, вытягиваешь ноги и расслабляешься.

Эргономистам и интерьерщикам Ford вообще надо на курсы повышения квалификации. Оказывается, это не Focus один такой получился. Это общая дизайнерская и компоновочная проблема всей текущей линейки. Как и у «ЭкоСпорта», у Focus перед водителем возвышается монументальная широченная и длинная «парта». Из-за этого вся сторона водителя и переднего пассажира оказывается как бы зажата.

Консоль у Sentra компактнее, водителя не поджимает. Да и в целом Nissan оформлен лаконичнее, проще, пусть и серенько, незатейливо.

«Сентра» внутри выглядит, как мог бы выглядеть любой азиатский седан с конца прошлого века по сегодняшний день: ни одной броской черты, ни одной яркой детали.

Их навалом у «Фокуса», а толку? Магнитола витиеватого дизайна перегружена обилием мелких клавиш, интерфейс штатной медиасистемы с трудом вписывается в понятие «интуитивно понятный».

И что же выбрать: красиво, но нефункционально, или некрасиво, но функционально?

Зато водитель «Фокуса» не почувствует себя ожидающим приема на лавочке районной поликлиники: у него-то посадка низкая, плотная, с акцентом на драйв и намеком на спорт.

Sentra же… «Кто в тринадцатый крайний?!» Креслице с широкой спинкой недостаточно упругое, проваливаешься в него глубоко и сидишь, поёрзывая. С боков и под бедрами хочется больше упора.

Обзор у обоих одинаково средненький и с одним и тем же набором проблем: зеркала снаружи кажутся гигантскими, но это касается только корпусов. Сами же стекла небольшие, передние стойки кузова широченные, амбразура задних стекол не располагает к легким маневрам. Хорошо еще, что у Focus в комплекте парктроники, а у «Сентры» — еще и камера заднего вида с разметкой и добротным для класса разрешением.

В разнообразии выбора Nissan российским покупателям отказал: Sentra есть только с одним мотором. У Ford Focus моторов три. И наш 1,6 у «Фокуса» — это 125 сил, а 1,6 у «Сентры» — это 117 сил. У обоих нет классических автоматов: вариатор у ижевского «японца» и робот с двумя сцеплениями у всеволожского «американца».

Что лучше? Механика! Старая добрая, такая, с которой ты сам решаешь, едешь ли ты в эту минуту «на моменте» или тошнишь по трассе на повышенной. Выбирать же между CVT и PowerShift сродни выбору между пульпитом и коликами. Вам что больше по душе?

Я бы все-таки выбрал колики. PowerShift то есть. Да, при переходе вниз бывают заминки, а при толкотне в пробках тычки от перескакивания с 1 на 2 и обратно. Зато фордовский робот логичнее при повышении передач, работает в целом мягче и — самое главное — быстрее.

Вариатор «Ниссана» не то чтобы плох — просто к его логике труднее приноровиться. Я не так давно рассказывал про оный агрегат у новой «Тииды» — могу лишь повториться: ускорение не находится в прямом подчинении у акселератора. Нет смысла топить его, чтобы ехать быстрее. Связь между степенью нажатия правой педали и сообщаемого силовым агрегатом ускорения нелинейная.

Сев в «Сентру», первым делом надо привыкать и искать ту точку, когда ремень вариатора даст нужные обороты мотору. Вот я и говорю: PowerShift понятнее.

Ford на ходу в целом тише — в первую очередь за счет того, что лишних звуков не дает ремень CVT. У него чуть лучше изолированы колесные арки, а ветер одинаково не досаждает в обоих конкурентах.

Динамика одинаково не «динамичная». Скорее, ненавязчивая. Оба седана не спеша разменивают первые 40, потом 60, потом когда-нибудь и 100 км/ч. Причем «Форду» не помогает даже переход на механическую трансмиссию. С ней он станет разве что чуть эластичнее за счет принудительного удержания выбранной передачи. Но раскручивается коленвал все равно степенно. Подозреваю, дело в прошивке — такой же характер у EcoSport, например, причем с любым мотором.

В плане расхода топлива удивительный паритет. Что тот, что другой не хотят опускаться ниже 12 л / 100 км в городе. Переход с АИ-92 на АИ-95 особой погоды в плане динамики не делает.

В Nissan Sentra приятнее ехать пассажиром. Прямо не «приятнее», а «хочется». Места вагон, света хватает, диван уютный — не одну сотню километров на таком высидеть можно. В «Фокусе», в принципе, тоже. Но без энтузиазма и, скорее, вынужденно. Разница тут как в креслах экономкласса у не скажу каких «Авиалиний» и не скажу какого «Флота». Там и там сервис, кругом все импортное, но в первом случае сидишь с коленками, поджатыми к груди, во втором — вальяжно развалившись. Поэтому я предпочитаю летать «Флотом».

Если в «Сентре» лучше сидеть и наслаждаться комфортом и просторным задним диваном, то «Фокусом» хочется рулить, рулить, рулить. Потом перекур — и снова: рулить, рулить, рулить. Несмотря на не самую молодую уже «тележку», Focus III по-прежнему обладает одним из лучших в классе сочетаний пилотажа и ходового комфорта. Он умеренно терпим к дорожным неровностям, не сильно лоялен к колеям и очень любит ходовые быстрые и медленные затычные повороты. Если брать за условный эталон в классе Golf/Jetta (а он эталон в классе), то на втором месте по легкости и точности управления будет идти Focus.

Отсюда и вердикт: если есть примерно одинаковая сумма и одобрен льготный кредит, то для эгоиста и любителя виражей больше подойдет Focus. А для гражданина семейного и сильно озабоченного комфортом близких Sentra — более привлекательный вариант.

* по пятибалльной шкале

* по пятибалльной шкале

Технические характеристики

За тестовые автомобили благодарим «Оками на Шефской». Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский

66.RU