Никто не услышит: знакомимся с [новым Peugeot 508]

Премьера прошла на Московском автосалоне, но ее тоже никто не заметил за новостями о «Ладе-Весте». Peugeot 508, меж тем, внимания заслуживает. Может, не такого пристального, как именитые «Пассаты» или «Мондео»: не воспринимают, видимо, Peugeot как производителя чего-то отличного от компактных и классных хетчбэков. А они производят, причем делают это не хуже, чем с компактными хетчбэками.

Перемены большей частью сосредоточены в передней части машины: полностью диодная оптика, новое ее обрамление, решетка радиатора, более затейливыми стали и задние фонари.

Обстоятельнее поменялся интерьер, в чем-то став более логичным. Так, убрали пульт управления медиасистемой наподобие BMW’шного iDrive: раньше кнопки располагались вокруг селектора автомата и венчались круглым джойстиком.

Теперь площадка вокруг селектора пуста, но управлять медиасистемой стало попроще: до сенсорного экрана недалеко тянуться, а функциональные клавиши, которые могут понадобиться, сгруппированы прямо под ним. Частично медиакомбайном можно управлять прямо с руля: например, менять характер отображаемой информации: перелистывать пункты от «Навигации» до окна с показаниями бортового компьютера.

По посадке водителя — эталон: крайне удачное кресло с упитанной боковой поддержкой, годными валиками подпора бедер, мясистым подголовником, который не трет затылок, и регулируемым поясничным подпором.

В плане эргономики есть не столько нарекания, сколько вопросы. Например, к подстаканникам, которые спрятались под центральным монитором. Идея держать стакан с напитком прямо над селектором коробки не сказать чтобы фантастическая: знаю случаи, когда из подобных подстаканников кола выливалась на коробку передач, убивая всю управляющую электронику.

К обзору вперед претензий никаких: стойки кузова достаточно узкие и не загораживают пешеходов и прочие мелкие неприятности. Зеркала боковые габаритами не ахти, но трудностей не увидел даже при парковке: хватает. В салонное зеркало видно не так уж много, что странно, учитывая довольно большое заднее стекло.

Запаса места на заднем диване, глядя на общие габариты седана, ожидаешь куда большего. Но нет: он рассчитан явно под двоих и непривередливых. Места для ног много, но без запаса, крыша на голову при росте до 180 не давит ничуть даже психологически. Но потенциально среднего пассажира с ходу выдавливает сильно выступающий подлокотник. И вот еще что: проем дверной для посадки достаточен, но, скажем, если возиться с детским креслом, то покажется узким.

Приятнее всего в этом автомобиле, конечно, сидеть спереди. И не просто сидеть, а рулить. Особенно промежуточным 150-сильным седаном с автоматом. Впрочем, механика на нашем рынке и не доступна.

Репутация у совместного PSA-BMW’шного мотора не ахти, но дело свое он знает. Везёт! Эластично, без провалов тяги с логичными переключениями 6-диапазонного автомата. Ему, наверное, большую часть лавров стоит отдать: редко встречаю автомобиль с отлаженным адаптивным алгоритмом работы трансмиссии. Тут же реально — искусственный интеллект: довольно быстро разобравшись и поняв, что 5–6-й передачами я пользуюсь редко и через «не хочу», умный блок управления их попросту отсек.

Так что взаимосвязь с водителем — полнейшая: отзывчивый акселератор, напористый разгон и эластичное ускорение на усредненных город-/загородных скоростях. Что в итоге: при умеренной налоговой нагрузке — везущий и вывозящий турбомотор, лишенный экологической тупости в поведении, свойственной силовым установкам последних лет.

Еще и изолирован отлично: как и у нового 308-го, мертвая тишина стоит и под капотом, и в колесных арках. Нет, там что-то да шумит, но водитель со своего места об этом ни в жизнь не догадается. Возможно, ситуация изменится, если поменять резину с нешипованной на зубастую. А поменять я бы посоветовал. Местной «липучке» остро не хватает зацепа на межсезонной уральской снежно-водяной каше с привкусом льда: машина при попадании на такие участки теряет стабильность больше, чем хотелось бы.

Посуху, конечно, лепота: минимальные крены, породистая плавность хода, умение деликатно сглаживать мелкие неровности и удивительно стойко держать опасные удары от неровностей огромных. Кто знает, на ЕКАДе в сторону Серовского после развязки на Космонавтов есть огромный такой бугор системы «трамплин», попав на который на скорости хорошо так за 90 можно и в небо взлететь. Так вот, 508-й там привстает на гребне на цыпочки, практически выбирая весь ход отбоя. А потом по-кошачьи упруго приземляется — без пробоев и увода с курса. Умницы, что я могу сказать.

Поругаю, наверно, за острый, но лишенный обратной связи руль с электроусилителем: траекторию на затяжной дуге порой выискиваешь глазами, не чуя связи на руках. Ну, и расход. Понадобилось много времени плетения за фурами без резких ускорений и масса кругов неспешного фланирования по городскому трафику, прежде чем показания упали с пугающих «20» до 13 л/100 км.

Что до цен, если успеть взять экземпляр, ввезенный при «евро < 50», то получится по-божески: от 999 000 за стандартный 120-сильный экземпляр с подогревом задних сидений, медиасистемой с MP3 и AUX, фронтальными и боковыми подушками безопасности. С 1 199 000 начинается мой недавний 150-сильный друг, а с 1 434 000 — дизельная версия с 2,0-литровым мотором о 136 лошадях.

Недешево? Смотрим Passat. За 979 000 — база. Дешевле, но на мешалке. С DSG — уже 1 049 000, а это все еще 122 силы. Схожий турбовый 150-сильный Passat с 1,8 — это 1 220 000. Практически вровень с ним идет 508-й, только оснащен на каждой ступеньке чуть богаче. Но у Passat’а есть одно выгоднейшее преимущество: его зовут Passat. Потому его и видят, и слышат в разы лучше, чем 508-й.

Новый Peugeot 508: выводы и ТТХ

Нам нравится	тишина, реально работающий адаптивный алгоритм коробки, эластичность мотора, упругость подвески, водительское кресло и звучание медиасистемы
Нам не нравится	витиеватая эргономика, нелюбовь медиасистемы к Android-фонам

 

Технические характеристики Peugeot 508 с мотором 1,6 л и автоматом
Двигатель	Бензиновый с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 598
Макс. мощность, л.с.	150
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	240/1400–4000
Привод	передний
Коробка передач	6-ступенчатая, автоматическая
Передняя подвеска	независимая, со стойками McPherson
Задняя подвеска	независимая, многорычажная
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые
Максимальная скорость, км/ч	220
Время разгона 0–100 км/ч, с.	9,2
Снаряженная масса, кг	1 485
Длина/ширина/высота
Клиренс, мм	170
Шины	18''
Объем багажника	545
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	10.5
загородный цикл	5.2
смешанный цикл	7.1
Емкость топливного бака, л	72
Цена:	от 999 000