Совсем большой стал: привыкаем к новой ипостаси Mercedes-Benz C-класса

Перемены пришли еще с новым А-классом: стало ясно, что с безоговорочным комфортом, коим славился Mercedes-Benz, придется не то чтобы прощаться, но мириться с другим его пониманием. То ли сказывается триумфальное возвращение «Серебряных стрел» в «Формулу-1», то ли Штутгарту захотелось омолодить аудиторию, но…

Новый С-класс визуально стал ближе к топ-модели — S-классу. Но по характеру от собратьев удалился, став жестче. Не «вообще жестче», а по сравнению с прошлыми генерациями модели. Породу, мягкость и благородство походки теперь стоит искать в «Мерседесах» других моделей. «С» — он для души.

Место «МакФерсона» спереди заняла новая двухрычажная подвеска, хотя в документации ее и зовут четырехрычажной. Если приглядеться, треугольных рычагов все-таки два, просто каждый — составной. Решение продиктовано не только желанием сделать «Цэшку» более пилотажной, но и соображением унификации. Точно такую же переднюю подвеску должно получить следующее поколение Е-класса.

Даже без опционного AMG-пакета, на стандартных колесах R16, C180 поехал собраннее, точнее, но не по-мерседесовски жестче. С колесами большего диаметра вздрагивать на стыках наших развязок придется еще чаще: внимание к микрорельефу становится дотошным до фанатизма, а опасения за нарядные диски — еще больше.

Еще спортивнее ощущения может сделать опциональная пневмоподвеска, но и на стандартной, пружинной, удовольствия от вождения в разы больше, чем было в прошлом седане — в кузове W204. Хотя что понимать под удовольствием: для кого-то это пусть вялая и туповатая, но плавность и покачивания, кому-то подавай точность реакций и их молниеносность, от которых на душе как-то комфортнее становится. Новый С180 — именно про это.

Да и вообще, комфорт — понятие растяжимое. Он не только на ходу, но и стоя. И новый С-Class в этом положении — стоя — стократ интереснее не только предшественника, но и всех одноклассников. Если появится свободная минута, можно с головой уйти в изучение интерфейса местной медиасистемы. Простым путем сенсорного экрана в Mercedes-Benz не пошли. Нет, тут все непросто: за навигацию по меню, набор номера, ввод адресов, соединение с телефоном отвечает не только шайба и не только тачпад, а шайба и тачпад сообща. И набор кнопок вокруг них.

Первая заведует перемещениями по меню, второй — за рукописный ввод прямо на его поверхности. Перед применением желательно потренироваться в прописях и вспомнить уроки каллиграфии, ибо не все, что ты рисуешь пальцем, компьютером воспринимается как надо.

Когда наловчишься управляться с джойстиками-тачпадами так же ловко, как с сенсорным экраном, впору лезть осваивать нюансы и возможности инфотейнмента. А их немало: помимо банальных в наше время камер кругового обзора и прочих навигаций, медиасистема нового С-класса умеет выходить в интернет. В качестве модема — телефон с Bluetooth, хотя логичнее выглядела бы связка по Wi-Fi: попросту быстрее, а в качестве переносной точки доступа сейчас научен работать самый банальный смартфон.

Интерфейс медиасистемы полностью свой, браузер работает не как мобильный, а как десктопный. Поэтому наш портал, например, открывает сразу в полном размере, а не в лайтовой версии.

За пределами меню и встроенных браузеров и того интереснее. Сегодняшний С-класс по сравнению с предшественниками сделал качественный не рывок даже — рывочище. Интерьер прошлого поколения на фоне нового — что монах-отшельник в балахоне на фоне Филиппа Киркорова.

По-моему, в случае с дизайном интерьера сегодняшняя линейка Mercedes-Benz вышла на решительно другой уровень в сравнении с конкурентами. Сделать так, чтоб был и hi-tech, и классика, и лаконичность, и безупречный стиль, удается не всем. Обычно встречается какой-то набор этих опций на выбор, но не все сразу.

Инструментарий водителя не ограничивается блоком климата и центральным монитором: на панели приборов прописался еще один дисплей, который по информативности, наглядности представляемых данных даст фору иным современным смартфонам. Графика, интуитивность использования — на недосягаемом уровне.

По геометрии салон нового С-класса однозначно во всем лучше предшественника: и сидишь пониже, и кресло обнимает плотнее, и в ширину удобно — долговязого соседа локтями не тычешь. А вот высота нового седана хоть и всего-то на пару миллиметров меньше, чем у W204, а на макушку потолок давит ощутимо.

	Задний диван прозрачно намекает, что он для двоих. Центральный тоннель чрезвычайно высок — ногам среднего пассажира места просто не останется. Да и отформован второй ряд так, что видно: это место для одного, это — для второго. И все.

Но для задних пассажиров — это другие модели с трехлучевой звездой. Сегодняшний С-класс — он о другом. Даже самый «простой», с 1,6-литровым мотором: демократично и сердито. 156 сил, помноженные на 7 ступеней коробки, дают в сочетании неплохой результат — 8.5 паспортных секунд до первой сотни и смешанный расход 5 литров на сотню.

По факту, конечно, расход вдвое больше: смешанный удержать ниже 10 литров можно только при очень спокойной езде. Ложка дегтя — сравнительно маленький бензобак объемом 41 литр. Проблема решается за доплату — можно поставить бак на 66 литров.

Что до динамики, то по сегодняшним временам она дивна и чудесна: редко кто в наши дни выходит из 9 секунд до первой сотни даже при более объемном моторе. А тут не только с места хорошо берет — с ходу ускоряться умеет. И запас тяги под ногой оставляет всегда — спасибо наддуву, который дает ехать на пике момента уже с 1200 оборотов (по факту — ближе к 1500 об./мин.) и не скисать даже после 3000.

	Тормоза — хваткие, педаль поначалу кажется даже излишне отзывчивой. Акселератор не столь резок: отклик на команду происходит с еле ощутимой задержкой. Mercedes же! Сразу бросаться в атаку не будет, хоть и в спортрежиме. Шумоизоляция фирменная. То есть в салоне — тишина.

Семидиапазонный автомат по скорости переключений — на уровне преселективных трансмиссий (легко перепутать), но по мягкости работы — ощутимо лучше. На повышенные экологичные передачи забирается шустро, но при езде рывками от светофора до светофора не досаждает дерганьем и ударами при переключениях между 1-й и 2-й передачами. Для любителей взять управление на себя есть подрулевые лепестки переключения, но на самом деле, если грамотно выставить в меню настройки отклика акселератора и скорости переключений, то смысла в них никакого: автоматика справляется добротно.

Альтернативы АКПП не предусмотрено: версий с механикой «Мерседес» в Россию вообще не завозит, ибо негоже. Выбрать можно разве что силовой агрегат и тип привода. Помимо нашего бензинового 1,6, есть двухлитровый мотор на топливе «легком» и дизель почти того же объема (2,1 л). Причем полноприводная версия есть только в паре с дизельным мотором. От 2,17 млн доступен и экзотический гибрид, но, по правде говоря, С180 со всеми возложенными задачами и так справляется на ура: ездит быстро, управляется достойно, оснащен богато. А если учесть, что Mercedes-Benz периодически устраивают распродажи «специальных серий» по вменяемым ценам, то на С180 я бы рекомендовал смотреть как можно пристальней.

Mercedes-Benz C180: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим официального дилера Mercedes-Benz, АСМОТО МБ. Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации: фирмы-производителя