Эмбаргомобиль: тестируем новый поднебесный седан Chery Arrizo

Давайте встанем и посмотрим в завтрашний день трезво: если вся эта канитель с санкциями, противосанкциями и ответом контрсанкциями на антисанкции не закончится, то ездить нам с вами или на российском, или на китайском. Причем второе потенциально даже вероятнее первого. Неспроста же наши властные верхи так внезапно потеплели к китайпрому.

Вспоминаю: еще 4 года назад тогда еще директор тогда еще живого АМУРа говорил мне, что установка ясная: никаких китайских машин не собирать в стране, они — конкуренты ВАЗу. Неспроста же производство Geely в Новоуральске так скоропостижно заглохло, а новое на его место никакое не пришло. Пришли конфликты с ЕС — а с ними и новая парадигма: больше китайцев — ммммм… Разных. Насчет хороших — это вряд ли.

И вот они идут на наш рынок. Хорошо так идут — как когда-то свиньей тевтонцы. Great wall строит завод в Туле, Geely дали принципиальное добро на собственную сборочную площадку. Chery пока молчат. Но заваливают вот так молча наш рынок все новыми и новыми моделями. Вот, например, Arrizo.

Красиво. Без попыток догнать и перегнать, без нахальной копипасты, дешевизны и кривизны. На фоне последних бюджетников в виде нового «Логана» Arizzo выглядит как достойный и ни разу не азиатский автомобиль. Говорят, к работе над внешностью привлекали сразу нескольких европейских специалистов. Да что там, привлекали! Хакан Саракоглу до того как возглавить дизайнерский отдел Chery, работал аж в Porsche! А их школа — сильнейшая: нам в 80-х «восьмерку» до ума довели, теперь их бывшие сотрудники в удобоваримый вид приводят «китайцев».

Видно, что и над интерьером поработали. Не знаю — немцы, не немцы — но люди с головой и линейкой в руках. Может, даже с штангенциркулем.

Пластиковые панели (дубовые) плотно прилегают друг к другу, дверные ручки и часть внутренней стороны обиты мягким кожзамом (локтям удобно), сборка всей передней консоли — монолитная, фундаментальная, я бы даже сказал. Дешевизну выдают только элементы фурнитуры типа подрулевых рычажков и кнопок на руле, которые сюда перекочевали года этак из 2003-го.

К посадке водителя претензия ровно одна: спинка плоская и проваленная куда-то вглубь, в районе от поясницы до лопаток не поддерживает и не фиксирует в принципе. Хотя габариты кресла в целом вполне универсальные — подойдет и худосочным, и тучным. Правда, для высоких своя засада — довольно низкий потолок. Ради красивого силуэта компоновщикам приходится идти на такие меры.

Высоким будет не совсем комфортно и на заднем диване: места для коленей и плеч — в запасе, сравнительно небольшой центральный тоннель ногам не мешает, но потолок низковат. Не нависает, но граждане от 180 и выше на кочках будут макушки об крышу полировать.

Эргономических просчетов в салоне нет. Равно как и удач. Все скомпоновано довольно удачно и с изрядной долей удобства: хорош и «человечек», отвечающий за направления обдува, и регуляторы температуры и скорости его. Управление магнитолой без путаницы и прямо под рукой. Да что там — даже рычаг МКПП не перекрывает никаких кнопок, что в наше время встречается довольно часто.

Медиасистема с большим нарядным экраном по функциональности мало ушла от таких же, но без большого и нарядного. Единственное, для чего он нужен, — смотреть картинку с камеры заднего вида. Навигации пока не наблюдается.

Сам экран утоплен в недра консоли, поэтому прямые солнечные лучи его не слепят. Правда, и тянуться приходится дальше.

Одним словом, если смотреть на автомобиль чисто в статике, то он вполне себе хорош: собран, вроде, крепко, нарисован умело, скомпонован талантливо. Да даже когда заводишь — нет ощущения обмана и убожества: мотор работает тихо, от педалей и рычага КПП нет никаких вибраций. Но вот на ходу понимаешь, что китайцам из Porsche надо было не только дизайнера перекупать, но и подвесочников, двигателистов, трансмиссионщиков и ватагу тест-пилотов, чтобы на ходу довели до ума все компоненты.

Едет Chery Arrizo без претензий и явных провалов, но со множеством помарок и вопросов. Педаль сцепления неинтерактивная, и тронуться без активной помощи акселератором и не опозориться — тяжело. Педаль тормоза, наоборот, короткоходная и сообщает автомобилю прямо-таки лютое замедление. К излишней тормозной активности придется с ходу приспосабливаться, а то, не ровен час, подставишь симпатичную корму позади идущему.

Двигатель в паре с механикой везет. Характер ускорения — ровный, без провалов и особых взлетов. Коробка работает на удивление четко и гладко. Больше всего недоумения оставила подвеска. Часто чередующиеся неровности небольшого и среднего размера она успевает проглатывать и растворять, но при проезде крупных в диаметре ям не успевает работать на отбой, отстукивая подвеской гулко и тряско.

Шлифовки этому автомобилю очень не хватает, огранки. Фантик и начинку Chery уже сделали симпатичные, но по части езды даже невзыскательный потребитель заимеет много вопросов с первой же поездки.

В двигателе, который не хватает звезд с неба, есть масса преимуществ. Пусть он везет невыразительно, зато по 10 литров в городском трафике потребляет, и не премиальное топливо требует, а довольствуется антикризисным АИ-92.

С другой стороны, со временем вопросы эти мало кого начнут занимать. Если вслед за хамоном и нежнейшими евросоюзовскими йогуртами запретят и ввоз их автомобилей, то главным вопросом будет: Logan все-таки взять, «Ладу-Весту» или Chery Arrizo? Если таким ребром ставить, то вариант не такой уж и плохой.

Chery Arrizo: комплектации и цены

Пора отвыкать от китайских машин за полторы копейки: чем лучше они становятся, тем выше растут цены. Что логично. Комплектаций, как водится у них, два типа: «нелакшери» и «лакшери». За Standart с механикой, кондиционером, сигнализацией, АБС и дневными ходовыми огнями просят 570 000.

В «лакшери» добавляется камера заднего вида и ряд систем помощи водителю (удержание машины на склоне, например), и стоит это все уже 600 000. Версия с вариатором — одна, тоже Luxury, доплата за нее всего 50 000 рублей.

Chery Arrizo: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим «Авто-Лидер на Шефской». Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский

© 66.ru; архив 66.ru; 66.RU