Программное обеспечение: тестируем подраздутый BMW 520i

Вам в буклете такого не расскажут, но зачастую производители продают клиентам воздух. Например, Ford Kuga: лошадей в нем может быть 150, а может быть 180. Разница в несколько десятков тысяч, а разницы-то и нет. Есть цифра на бумаге и софт. Аналогично с 1.2 TSI у «Фольксвагена»: силенок в нем 85, но за чуть подороже их будет уже как бы 105. На самом деле будет иная прошивка блока управления. А моторы — идентичны.

В современных двигателях «лошадей» столько, сколько захотят программисты. Один и тот же 1.8 TSI в зависимости от прошивки будет выдавать то 160, то 180, а то и 300 с гаком, если хозяин совсем дурак и прошьет «мозги» любительским софтом в надежде превратить машину в «гонку». Все потому, что в современном автомобиле все завязано на электронику: как блок управления решит — так и будет открываться дроссельная заслонка, в цилиндры будет впрыскиваться такая-то или не такая-то смесь, турбина будет давить с таким-то или другим наддувом.

Производителю рассказывать об этом всем невыгодно. Потому что 520i можно продать за 1,83 млн, а 528i — уже за два с половиной. Там, правда, еще и полный привод будет, но далеко не всем он нужен. Владелец нашего тестового автомобиля с жалкими 184 лошадьми мириться не захотел и еще в Москве перепрошил блок управления. В итоге лошадей стало те самые 245, поменялась кривая крутящего момента и логика работы трансмиссии.

Прошить можно вообще так, что появится «лонч-контроль» — система старта с места на максимально необходимых оборотах. Но это для любителей «гонок по прямой», а перед хозяином задача стояла более приземленная и утилитарная: сделать машину малой кровью много мощнее. Получилось.

Не скажу, что машина стала буквально рвать с места, но 250 сил для 1,7 тонны — это, безусловно, лучше, чем 184. Ускорение из «просто разгона» превращается в интенсивный и напористый набор скорости. Что заметно больше даже не при старте с места, а при ускорении с ходу километров после 70–80 в час: отклик на акселератор показался более живым, рывок вперед — настойчивым.

Нередко перепрошивка ЭБУ двигателя приводит даже к снижению расхода топлива. Но в случае с 520-й это не работает: в весьма умеренном городском цикле с минимумом простоев наш результат — 16–17 л/100 км G98. Сэкономить перепрошивкой вряд ли получится.

Хотя похудеть «пятерке» бы никак не мешало: конкурирующий во всем Audi A6 на центнер легче, и это очень заметно. BMW и разгоняется натужнее, и замедляется медленнее. Хоть и тавтология, зато правда.

Шумоизоляция премиальнее с момента выхода седана не стала: арки и моторный отсек изолированы достойно, а вот ветер завихряется и шумит — причем на вполне легальных значениях типа от 70 км/ч и выше.

Плавность хода — на золотой середине между «Ох, как тут качает» и «Ой, как больно позвоночнику»: пятая серия BMW не самая зубодробительная в линейке, но и комфортом особо не балует. Как водится, отбрыкивается на поперечных стыках и искусственных неровностях, но тут все зависит от того, какую кнопочку нажмешь.

Выбор настроек подвески осуществляется маленькой клавишей слева от селектора АКПП.

Режимов езды у «пятерки» в избытке — от «овощного» Eco до жесткого Sport Plus. Разница, как это редко бывает, очень и очень заметная. Обычно при смене режима (да, Audi A6, это я про тебя сейчас) ничего ощутимого не происходит, а в 520-м же — наоборот. «Спорт» и «спорт плюс» показались какими-то даже избыточными: точности руления зажимаемая подвеска не добавляет, а на короткой волне стойки работают излишне грубо. В «нормальном» режиме есть и нужная упругость, и амортизация любых, даже мало-мальских неровностей и шовиков.

Независимо от выбранного режима, управляемость BMW 5-й серии остается вышколенной, точной: на круговой развязке ты как-то незаметно накатываешь на всех впередиидущих, потому что быстрее их раза в полтора. Минимум. Для этого даже делать ничего не надо: сочетание лучшей в мире инженерии и достойных шин позволяют «пятерке» поворачивать как-то незаметно быстро, не нащупывая поворот и не атакуя его, а просто вкатываясь на высокой скорости. Магия, недоступная другим седанам в классе.

Во всем, что касается езды, BMW 5 по-прежнему на круг впереди конкурентов. Но вот в плане оснащения, интерьера и пересчета опций на рубли — нет. Человек, от бренда далекий, сразу, наверное, и не поймет, за что просят столько денег: внутри-то выглядит «пятерка» простовато, серо, невзрачно.

Мы потихоньку «избаловываемся» корейским автопромом, который при схожем качестве изготовления и неизмеримо меньшем ценнике умудряется делать так же. Если не лучше: KIA Optima, по-моему, выглядит выразительнее, а собрана так же качественно. Но KIA до премиума еще лет дцать, ибо премиум — это не только кожа и пластик, но и добавленная стоимость в виде годов, проведенных на рынке, и репутации, за эти годы завоеванной.

	Баранка — лучшая из виденных в принципе. Эталон по диаметру, углу установки, расположению клавиш, толщине обода.

Вот в плане оснащения к BMW 5-й серии, наверное, и будет единственная претензия. В машину за два миллиона не упаковать навигацию, которая на фоне общей цены стоит копейки? Не оснастить руль «ушами» переключения передач? Делать регулировки кресла водителя электрифицированными только наполовину? Сэкономить на камере заднего вида? Баварцы, это мелочно.

BMW 5-series: комплектации и цены

Найти такую комплектацию, как у нас в тесте, у дилеров не получится. Базовый 520iA стоит от 1 835 000 рублей, на 50 000 дороже можно взять версию с двухлитровым дизелем. Чип-тюнинг для 520-й в зависимости от места «прошивания» стоит в районе 1 000 долларов. Где именно можно обновить прошивку — можно погуглить.

Аналогичная по мощности нашей машине «пятерка» обойдется в 2 405 000 рублей. Но там и привод будет строго полный, xDrive. За седан с трехлитровым бензиновым мотором просят минимум 2 530 000 рублей.

BMW 520i: выводы и ТТХ

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский