Совсем не страшный: ищем новое в обновленном Skoda Yeti

В середине жизненного цикла любую модель Volkswagen-Audi Group ждет «подтяжка лица» — таковы правила. За 4–5 лет на рынке машина замыливается, неизбежно теряется эффект новизны. Покупательский интерес падает. По-моему, Yeti это касается меньше всех остальных — весьма оригинальная внешность с 2010 года не сказать чтоб примелькалась. Да и продажи год от года шли все лучше. Но правила есть правила.

Отличия прежнего Yeti от нового можно разделить на три примерно равные группы: визуальные, технические, рыночные. Первые можно поближе рассмотреть на графике ниже:

Технические отличия кроются в наборах двигателей и трансмиссий, а также в новой межосевой муфте, отвечающей за распределение крутящего момента между колесами у полноприводных версий. Агрегат все той же фирмы — Haldex, но нового, 5-го, поколения. Работать должна чуть быстрее, нагреваться — еще менее охотно. И прошлая-то не была склонна к прегревам при долгих пробуксовках, но Haldex 5 к ним еще более стоек. Шанса проверить не довелось, но при первой же возможности непременно побуксуем.

Рыночные отличия предшественника от рестайлинговой версии отличаются в наборе опций, которыми автомобиль комплектуется. Да, базовая версия и вправду стала чуть дешевле, некоторые другие комплектации тоже сдулись по цене, но надо внимательно сравнивать оснащение. Ведь удешевление из ничего не возьмется, правда? Чем-то пришлось пожертвовать.

Машина комплектуется новенькой «баранкой», как у «Октавии» в последнем кузове. Выглядит стильно и аккуратно, в руках лежит идеально. А вот своей верхушкой в некоторых положениях по-прежнему частично перекрывает шкалы приборов. А сколько мы об этом с коллегами злых слов в свое время написали…

Интерьеру новинки можно попенять на однотонность и мрачность красок, но в качестве сборки и удобстве по-прежнему не откажешь. Все подсвечено, обозначено, разлиновано и расположено так, как должно располагаться в нормальной машине.

Не придется искать кнопки обогрева сидений (они крупные и на видном месте), не затруднит разобраться с двухзонным климатом (кнопки и вращатели прямо под правой рукой водителя); не заставят выгибать пальцы клавиши управления медиасистемой на руле (ложатся точно под большие пальцы обеих рук).

На привыкание к салону не уходит ни минуты. Можно сразу садиться и ехать. Да и время для знакомства с новинкой подходит как нельзя лучше: снег валит без конца вторые сутки, сковывая трафик и множа статистику аварийности. «Снежному человеку» в таких условиях должно быть хорошо. Но вот незадача — мой тестовый экземпляр в «городском» исполнении и на переднем приводе.

Упс.

Само по себе отсутствие полного привода на кроссовере — вещь ни разу не принципиальная, если мы берем в расчет некий условный городской режим экплуатации и наличие толково настроенной противобуксовочной системы. Здесь такая есть. Поэтому со светофора даже по снежной грязекаше можно топтать акселератор смело: электроника сама, где надо, придушит двигатель, где надо — притормозит буксующие колеса. В итоге разгон получается не таким прытким, как мог бы быть с 4×4, но столь же уверенно и стабильно, не рыская по рыхлому.

Плавность хода на стандартных 17-дюймовых колесах, обутых в четвертый «Нордман», уверенно сочетается с упругостью и ненавязчивой жесткостью. На коротких волнах асфальта кузов едва заметно потряхивает, зато на крупных выступах и глубоких провалах стойки не замкнуть на сжатии и не довести до гулкого отбоя — упругость в наличии, энергоемкость с запасом.

Шумоизоляция по-прежнему на 4-. Гудят арки, посвистывает ветер. Сказывается не самая аэродинамичная, «квадратная» форма кузова.

Что до управляемости, то избалованным современными электроусилителями рукам руль может показаться туговатым. Усилие на нем не по нынешней моде: что на малой, что на высокой скорости меняется не по требованию электроники, но по положению колес и их контакту с дорогой. Связь обратная чиста и прозрачна, вы друг с другом понимаете все с полунамека. Построенный на агрегатах еще прошлого «Гольфа», Yeti в повадках всегда был весьма «хетчбэковым», легковым. Таким и остался: по части шасси перемен никаких, в повороты он закатывается все также по-озорному, без намека на грузность или тяжесть.

Под ровным газом стоит на дуге четко, при добавлении тяги в повороте, как и положено переднеприводнику, выскакивает носом на внешний радиус. Очень понятный, академичный автомобиль, от природы правильная «походка» у которого дополнена грамотной системой стабилизации. Где действительно надо довернуть корму сбросом газа или провокацией рулем, он довернет. Где не надо — не даст провалиться в глубокий занос.

Динамики 1.4-литрового мотора , как мне кажется, — за глаза. 1.2 немногим слабее (особенно по крутящему моменту), но с этим двигателем на обгоны выходить уже не страшно будет. 1.8 еще бодрее, но в загородном цикле с ним я редко укладывался даже в 9 л/100 км. С «один-и-четыре» получатся ощутимо меньше, даже если особо не стараться.

Городской режим с часовыми простоями в снежных пробках будет опустошать бак на 14 литров с сотни километров пути. Равномерный загородный цикл без выхода за рамки 100–110 км/ч — ровно в два раза меньше.

Тем более что у 1.4-литрового двигателя есть все, за что мы любим фольксвагеновские наддувные моторы: тяга, эластичность, уверенный подхват и оптимальная по динамике и налогу мощность. Кому как — а мне в этой машине знакомо решительно все. И не только мотор: тут в прежнем объеме и то, за что я Yeti люблю и за что всегда ругал. Не выходя из-за руля и не глядя в его новые «глаза», и не подумаешь, что прошло четыре года и машина обновилась. Пусть даже и так: этот крепыш остался верен себе, а за счет нового оформления, быть может, завоюет новых поклонников. Или растопит сердца былых скептиков. Или заставит это сделать — он вон как свирепо смотреть стал!

Skoda Yeti: комплектации и цены

Еще одно отличие от предшественника — Yeti теперь бывает «городской» и «внедорожный» — Outdoor, с некрашенным защитным обвесом. Стоит такой «Йети» на 10 000 дороже «городского».

Вообще, в ценниках на Yeti немудрено и запутаться. Дело в том, что параллельно действуют два прайс-листа на новинку: один стандартный, второй — с акцией. Так, самый простой «городской» вариант City с 4×2, МКПП и 1.2-литровым движочком стоит от 729 000 (или 699 000 по акции). Наш 1.4 с DSG — это 887 000 (849 000), а самый мощный, с 1.8 TSI и полным приводом — 1 037 000. Дизельный полноприводный аппарат начинается с 1 097 000 (1 059 000 по акции).

Параллельно в салонах еще должны остаться небольшие запасы дорестайлинговой модели. Если внешность вам не особо интересна, можно посмотреть на них: 3–5% стоимости выкроить получится.

Skoda Yeti 1.4 TSI+DSG: выводы и ТТХ

Данные приведены для Skoda Yeti с мотором 1,4 л и DSG
Двигатель	Бензиновый с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 390
Макс. мощность, л.с./об./мин.	122/5000
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	200/1500–4000
Привод	Передний
Коробка передач	7-ступенчатая роботизированная
Передняя подвеска	Независимая, со стойками McPherson
Задняя подвеска	Независимая, многорычажная
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые
Максимальная скорость, км/ч	182
Время разгона 0–100 км/ч, с.	10,6
Габариты:
Дорожный просвет	180
Снаряженная масса, кг	1 375
Шины	R16
Объем багажника, л	405/1580
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	8.9
загородный цикл	5.9
смешанный цикл	6.8
Емкость топливного бака, л	60

За тестовый автомобиль благодарим «Европа Авто». Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский

66.RU