Эк занесло-то! Отчаянно пробуем свои силы в зимнем картинге

Говорят, новичкам везет. Но, помимо фарта, есть еще держак, зацеп, прямизна рук и накат. Всего этого у меня оказалось мало, чтобы побороться хотя бы в четвертьфинале любительских соревнований по картингу, прошедших в эти выходные в ЦПКиО. Что странно, ибо все слагаемые успеха были: дорогие кожаные а-ля гоночные ботинки, рубашка с Кими Райкконеном и экшен-камера на голове. Но из борьбы пришлось выйти как-то сразу.

Лед — это суть вещей. В случае с вождением уж точно. При нулевом сцеплении привычные законы физики начинают работать по-другому. У тебя доли секунды на действие, а противодействие развивается за доли долей. Поэтому ошибки на льду такие частые, а итог их чаще всего фатальный. Оттого езда по льду — самая веселая. Даже если под тобой тщедушные 9 л.с. Этого хватит, чтобы высветить все слабые стороны твоей подготовки.

Задний привод на льду — это, если угодно, для гурманов. И для умных. Первые же полчаса без остановки по раскатанному картодрому высветят слабые стороны. А таких окажется немало, поверьте, даже если за спиной сотни сотен километров на скоростях за сотню. По скользоте все происходит заранее и молниеносно. Принципы управления приходится пересматривать в самые необычные стороны. Например, руль. Цимес ледовой езды на заднем приводе в том, что в процессе управления он участвует постольку-поскольку. Повороты ты проходишь разными способами, но ни в коем случае не рулем. На льду надо грамотно работать с массой и балансом карта, с моментом инерции, а главным элементом маневренности становится то, чего в реальной жизни мы боимся, — скольжение.

В отличие от классического «асфальтового» картинга, привычного понятия «траектория» тут нет. Искать точку торможения, начинать поворот руля в точке входа, открываться на апексе — про эти «сухие» привычки надо забыть сразу. Инерция, скольжение — вот основа ледовой управляемости. Не только карта, кстати. Но эта маленькая шайтан-табуретка, острая и моментальная в своих откликах, для понимания ледовых принципов подходит лучше всего. Она все делает точно и молниеносно, не оставляя ни миллисекунды на раздумье или коррекцию.

Во время тестовых сессий я нашел как минимум три подхода к управлению. Иногда порознь, иногда вместе в них присутствуют торможение, повороты баранки и руление газом. Первый подход заключается в максимальном использовании акселератора как основного способа управления. Подкатываем к повороту, рулем только целимся (не проходим с ним поворот, а целимся!), дальше балансируем акселератором: продавил — получил доворот, сбросил — распрямил траекторию. Приноровившись, весь круг можно проходить с одной лишь педалью газа — не трогая тормоз вообще, а рулем, отклоняя на сверхмалые углы, задавая направление движения.

	Нельзя прийти к успеху, держась за баранку таким образом и так грубо ею ворочая.

Второй способ заключается в том, что в поворот ты машину буквально зашвыриваешь, ловя ее в нужный момент акселератором и протаскивая таким образом в скольжении. Подлетаем к повороту, провокацией рулем кидаемся в занос, уловив нужный угол, ловим акселератором и проходим поворот. В отличие от первого способа, отклонения руля будут больше, занос разовьется стремительнее, а поймать машинку будет очень трудно. У тебя есть какие-то доли секунды для того, чтобы нажать газ и повести карт к выходу из поворота.

Третий способ подойдет только мастерам и асам с феноменальной скоростью реакции. Но зато таким макаром «шпильки» будут проезжаться на раз-два. Перед поворотом резко бьем по тормозам, машина моментально разворачивается вокруг своей оси — и движение продолжает уже задом наперед. Чтобы этого не допустить, в какой-то момент надо молниеносно поймать ее рулем и дальше тащить газом. У меня получилось пару раз. В остальном — постыдные развороты и отчаянные попытки тронуться.

Поэтому для соревнований я выбрал стратегию чуть более медленной, но более безопасной езды первым способом — без тормоза вообще, без крутых движений рулем и с опорой на педаль газа. После весьма продуктивных тестовых заездов, довольный собой, пошел готовиться к гонке. Ну, думаю, порву всех. Ага. Порвал. Рукав подмышкой.

Нехорошее почувствовал уже утром дня соревнований. Участников набралось четыре десятка. Некоторые из них — матерые картингисты, которые за руль корытца с колесами сели раньше, чем научились писать и считать. Во-вторых, за вечер, ночь и утро тренировок картодром раскатали в голый лед. Если накануне на трассе еще лежал снег, за который нешипованные покрышки цепляются лучше, то к обеду воскресенья весь снег был раскатан напрочь.

	«Зацеп» в виде снега остался только по краям трека. Сама же траектория раскатана в голый лед. День обещал быть томным.

Немножко оптимизма внушил тренировочный заезд с соперниками. Ведь одному кататься из академического интереса — это одно, а в толкучке с соперниками — совсем другое. Это пусть и маленькое, но «кольцо». И число переменных, способных повлиять на исход сражения, огромно — маленькая ошибка или тычок — и вот ты в горе покрышек беспомощно вращаешь колесами. Поначалу мне везло: даже удалось лидировать два круга. Перед началом третьего я потерял одну позицию, в попытке догнать соперника получил в бок, развернулся и из борьбы выбыл. Все произошло на коротеньком прямике от одного поворота к другому. Но расстраиваться рано — тренировка ничего не решает. В гонке все будет по-другому. Но-но.

На старте своего заезда я чуть-чуть поиграл в Марка Уэббера, а потому к первому повороту подошел уже последним. На протяжении круга еще была какая-то интрига в виде борьбы за третье место, которое я то вырывал у оппонента, то снова терял. Захожу по внутреннему радиусу — оказываюсь впереди, но уже в следующем повороте он перекрещивает и ныряет впереди меня. Но… Я же где-то уже говорил, кажется, что ошибаться на льду нельзя? Даже мало-мальски — рискуешь потерять все. Один такой неоправданный риск стоил мне вылета в сугроб, затем еще одного. Хотя уже после первого увязания в снегу стало ясно, что математические шансы на борьбу за выход в следующий этап потеряны — за оставшийся круг побороться даже за третье место было нереально (а «очковые» все равно только первые два), а лидер к тому моменту уже финишировал с преимуществом почти в круг…Что-то не вышел мой дебют на карте на льду фееричным.

Но с первого раза вообще мало что успешно выходит. Так что есть стимул тренироваться еще и еще. Благо организаторы обещают еще три зимних гонки — 26 января, 2 февраля и 2 марта. Похоже, я знаю, где проведу все зимние уикенды. Кто со мной?