«Ламбо», «ДеЛореан» и «Крылья чайки»: когда вкладыши Turbo оживают

— Кирилл. Вот мне 40 лет, но тут я себя мальчишкой ощущаю! — коллега Андрей не скрывал экстаза и улыбался шире того чеширского кота.

Ответить нечего. Мне в тот момент тоже — снова 12, я раз за разом открываю обертки жвачки Turbo и жадно разглядываю. Только не картинки. Вот DeTomaso. Pantera: V8, 5.7, 300 сил. По памяти помню.

Рядом — ранний «шестисотый», хромированный и лоснящийся — на зависть тощей Восточной Германии. Дальше накал слюноотделения было не остановить: живые Testarossa, 250 GT, Aston DB6, LM002, Tyrell, McLaren Honda Проста, Benetton Михаэля, Jordan Барикелло… В какой-то момент пришлось прикусить костяшки кулака, чтоб не завизжать на весь музей: живой Countach! Нет, это уже слишком. И для 12, и для 26, и для 40 лет.

В техническом музее в немецком Зинсхайме мы оказались совершенно случайно. До квалификации гонки DTM оставалось еще несколько часов, а в компактной Германии всюду рукой подать. Потому, когда за завтраком коллега обронил: «А не посмотреть ли нам на «Конкорд», джентльмены?» — я отказываться не стал.

Полчаса в пути по автобану, пара развязок — и над нами распростерли свои крылья величайшие гражданские лайнеры — франко-британский «Конкорд» и наш, родимый, ТУ-144. И не только они.

Авиационная часть музея в Зинсхайме располагается под открытым небом. Тут и спортивные, и пассажирские, и спасательные самолеты и вертолеты, и военные истребители. Тоже родной — 23-й советский МиГ.

Ноу-хау МиГ-23 — изменяемая стреловидность крыльев — то есть они были способны варьировать свою геометрию, положение, становясь то прямыми (смотря строго в стороны), то стреловидными (как на фото). Прямая форма крыла хороша для подъема в воздух, но на высоких скоростях она резко увеличивает лобовое сопротивление. Стреловидное положение крыльев обладает меньшей подъемной силой, но на сверхзвуковых скоростях они дают меньшее лобовое сопротивление. Золотая середина: на взлете крылья прямые, а при достижении высоких скоростей — складываются в стрелу. Жаль, идея изначально не наша, а немецкая.

Техномузей в Зинсхайме — яркий пример безотходного производства. Решительно все — от винтиков и коленвалов, танков и мотоциклов, концепт-каров и дрэгстеров, до платьев и туфель представленной эпохи — не выбрасывается на помойку, а находит свое пристанище в одном из исполинских залов музея.

Отдельная экспозиция посвящена Америке 40–80 годов, в соседнем зале — долгое эхо войны с эсэсовской формой и подорванными танками; соседнее помещение отдано под легенды автоспорта типа шестиколесных болидов Tyrell и исторического болида Эмерсона Фиттипальди.

В общем, много там всего, от чего глаза поминутно то сбиваются в кучку, то разбегаются в разные стороны. Чтобы хоть как-то систематизировать впечатления, пойдем по порядку.

Сверхзвук

Самолетов над Зинсхаймом огромное множество, но вряд ли вы их разглядите. Все внимание приковывают два исполина — Concorde и ТУ-144, первый и второй сверхзвуковые гражданские авиалайнеры. Оба — единственные в своем роде.

К стыду своему, всегда считал, что франко-бритты были пионерами, а Советы лишь бежали следом по принципу «догнать и перегнать». В реальности как-то так и было, но есть повод и для гордости. Да, КБ Туполева начало разработку сверхзвукового лайнера позже империалистов (не в середине 50-х, как на Западе, а в 1963-м — согласно постановлению Совета Министров СССР №798–271 от 16.07.1963), но первый коммерческий полет по праву наш.

Он состоялся уже пять лет спустя после начала разработки — в декабре 1968 года; в то время как «Конкорд» взмыл в небо на несколько месяцев позже — в марте 1969-го. Наша «Тушка» к тому моменту уже готовилась поставить следующий рекорд — преодолеть звуковой барьер. Такая Кузькина мать.

	Империалистический «Конкорд» и социалистический ТУ-144. Оба преодолевали скорость звука, оба могли пересечь Атлантику за считанные часы. Наш вмещал больше пассажиров (150 вместо 144), но на сверхзвуке мог лететь меньше (2 920 км против 6 470 у капиталистов).

Нам из 2013 года трудно понять, что такое — перемещаться со сверхзвуковой скоростью. Скорость полета 320-го «Эйрбаса» — 800 км/ч. Пассажирских «Боингов» — 900 км/ч. Крейсерская скорость самолета Туполева была две тысячи двести километров в час. Это из Екатеринбурга в Тверь — за 50 минут. Во Владивосток — за три часа. В Дубай — за два с небольшим.

«Когда британское и французское правительство договорилось о создании сверхзвукового лайнера, инженеры недоумевали, как этой цели достичь. Конечно, они делали истребители, долетавшие до стратосферы, более чем вдвое превышавшие скорость звука, но там сидели молодые парни с накачанными торсами и в скафандрах. Политики же говорили о том, чтобы перевозить на таких скоростях жирных бизнесменов в дорогих костюмах».*

* Здесь и далее отсылаю к двум замечательным колонкам Джереми Кларксона, который весьма мудро и глубоко рассуждал про «Конкорд» в книгах «The World according to Clarkson» («Мир по Кларксону» в российском издании) и «I know, you got soul» (в России не издавалась).

Технически это были две, бесспорно, высочайшие технологические вершины своего времени. В ту эпоху, когда связь между людьми была не по сотам, а через «Барышня, Смольный!»; когда компьютеры занимали целые залы класса «машинное отделение», когда передач в коробках автомобилей было от силы 4, когда вместо СМС было «точка — тире — точка — точка» с побуквенной оплатой, когда Меркель была еще маленькой восточногерманской девочкой, а Обама еще не затянулся первым косяком травки — лучшие умы вздумали перевозить людей на высоте 18 километров на скорости выше, чем у звука!

	Компоновка салона продиктована требованиями аэродинамики. Для достижения таких запредельных скоростей фюзеляж самолета должен был быть максимально узким и низким. Потому внутри, мягко говоря, не развернешься. Особенно в «Конкорде». Говорят, английские лорды после первых полетов отзывались о внутрянке лайнера презрительно.

И тут наши оказались впереди капиталистических узурпаторов! Если в «Конкорде» ты реально ходишь на карачках, то внутри «Тушки» можно худо-бедно стоять в полный рост. И в этом случае уже нет дела до материалов отделки. У буржуев, конечно, и пластики поприятнее были, и туалеты — с намеком на «лакшери». В нашем лайнере все по-социалистически: смесь кирзы, железа и обрезков белорусской обувной фабрики.

Как технически и инженерно создателям удалось воплотить в жизнь эту смелую затею, мозг неспециалиста не поймет никогда. Тренированного человека в космос было запустить, по-моему, легче, чем сделать так, чтобы на скоростях в 2 Маха самолет сам себя не стер от трения об воздух, не разорвался от ударной волны при пересечении звукового барьера, чтобы на баке топлива преодолевал половину земного шара.

И на Востоке, и на Западе сильнейшим умам это удалось. Без всякой надежды на какое-то долгоиграющее и выгодное использование. Билет на «Конкорд» по тем временам стоил в районе $5000, на ТУ-144 — 80 рублей. Это полторы зарплаты уборщицы (~50–60 руб. на конец 70-х) или почти половина зарплаты инженера. Принято думать, что именно экономическая нецелесообразность погубила сверхзвуковые перелеты. На Западе, например, в 80-х вполне неплохо развернулась более эффективная коммерческая авиация на дозвуковых «Боингах». Выяснилось, что люди готовы лететь и в два раза дольше, но за ощутимо меньшие деньги. А что произошло у нас…

Слишком мало места — вдаваться в конспирологические теории, но литература по теме рассказывает шпионские истории, якобы послужившие причиной эпик-фейла ТУ-144. А фейлов действительно было немало: опытный образец обрушился на авиашоу во французском Ле-Бурже, а в 1978-м во время испытательного полета рухнул еще один 144-й. Одна из заговорщицких версий гласит, что для успешного «догоняния» конкурентов советская сторона активно прибегала к промышленному шпионажу: документацию и даже образцы деталей воровали напропалую. Пронюхав это, французы слили шпионам по своим каналам дезу, касающуюся топливной системы будущего лайнера.

Как бы то ни было, но проблемы с этой самой системой были и у рухнувшего в Ле-Бурже экземпляра, и у разбившегося в 78-м опытного ТУ-144Д. В числе причин называлось именно разрушение топливопровода… Одним словом, некоторые источники подводят нас к тому, что советские инженеры в попытке догнать очень поспешили и людей в итоге не насмешили, а огорошили. И всего через семь месяцев коммерческой эксплуатации самолета его регулярные рейсы были свернуты. Увидеть первый и последний отечественный сверхзвуковой лайнер теперь можно или на 66.ru на картинках, или в редких коллекциях — типа зинсхаймовской.

ТУ-144Д под номером 77112 в свое время был тщательно разобран и бережно перевезен в Германию. Там его собрали и водрузили рядом с «Конкордом», подаренным музею компанией Air France в 2003 году. Это единственное место в мире, где обе легенды можно увидеть рядом. И не просто увидеть, но и побывать внутри!

В экономическую подоплеку сворачивания полетов этого лайнера верится с трудом. Страна Советов никогда не чуралась буквально вваливать бешеные деньги в имиджевые проекты, коим являлся ТУ-144. До кризиса 80-х и развала 90-х было еще далеко, а ничуть не менее убыточный «Конкорд» летал вплоть до начала нулевых годов — три десятилетия подряд! Так что неспроста полеты «Тушек» свернули так поспешно: видимо, конструктивно самолет был далек от совершенства. А вот более поздний «Конкорд» — уже ближе к нему. Но и он стал не нужен.

Тут я опять позволю себе отослать вас к «Миру по Кларксону», где британский публицист весьма талантливо описал причины появления и угасания лайнера. Действительно, «Конкорд» появился в то время, когда влиятельнейшим бизнесменам было необходимо летать через Атлантику (и побыстрее!), чтобы вершить судьбы мира. И вовсе не страшная катастрофа после вылета из аэропорта «Шарль де Голль», и не 11/09/11, не убыточность и не моральная старость стали причиной его снятия с рейса. Просто в век «Скайпа» пропала необходимость летать так далеко, так часто и так дорого.

«Сейчас у нас есть интернет и видеоконференции, Большой Бизнес может покупать и продавать целые страны и компании, не вставая с удобного кресла. И уже нет нужды летать для этого в Америку… «Конкорд» умер не потому, что был слишком быстрым. А из-за того что в электронный век он оказался слишком медленным». ©

Супер. Кары!

Прямо под стойками шасси навеки замерших лайнеров находится тот самый зал, в котором мужчины становятся мальчишками и возвращаются в те времена, когда красивые машинки можно было увидеть только на вкладышах жвачек и в заморских телепередачах.

	Музей в немецком Зинсхайме недаром считается крупнейшим в Европе: число экспонатов достигает 3 000, а общая площадь экспозиции превышает 50 000 «квадратов». Я готов там жить просто за еду и скромное жалование!

Про фото экспонатов из этого зала у нас «в интернетах» говорят: «Просто оставлю это здесь». Но я позволю себе немножечко прокомментировать увиденное.

Почти весь второй павильон занимают спорт-, суперкары и машины «Формулы-1» разных лет. Попутно выставлены разные приятные мелочи типа комбинезонов, шлемов, рулей и педалей.

У команды «Заубер» большая спортивная история не только в «Формуле-1». В частности, в 80-х они активно ездили в гонках на выносливость — «24 часа Ле-Мана» при поддержке Mercedes-Benz. Этот же альянс поспособствовал судьбе скромного паренька из Керепена — некоего Михаэля Шумахера…

В экспозиции превалируют болиды, так или иначе связанные с немцами в автоспорте: у них либо моторы немецкие, либо шасси, либо спонсоры. Много техники из загашников «Заубера». Вот, например, болид, который в 2001 году пилотировал некто Кими Райкконен:

Это в 2007 году, в составе Ferrari, Кими возьмет чемпионский титул. Это в 2012–13 гг. он будет снабжать поводами для анекдотов весь паддок. А пока ему всего 22, он учится и нередко допускает ошибки.

Времена от нас и вправду далекие. В те годы Red Bull — еще не четырехкратный обладатель Кубка конструкторов и не гроза всей первой «Формулы», а всего лишь производитель энергетических напитков, делающий свои первые шаги в мире экстремального спорта.

Изначально в F1 Red Bull был известен не как владелец, а как флагманский спонсор. По первости — для «Заубера». В 1999 году на их машине выступал опытнейший Жан Алези. Мотор — уже V10, хотя двенадцатицилиндровая эпоха кончилась в 2000 году: с тех пор всем командам V12 использовать запрещалось, все перешли на десятки.

В те времена гремели другие имена. На трассе правили бал Хаккинен, Шумахеры (оба, а особенно — старший), усердно помогал Барикелло, в меру сил блистал Ирвайн…

Под флагом текстильщиков из «Бенеттона» Михаэль взял свои первые два титула. Да-да, в отличие от младой поросли, Шумахер свои победы клепал в разных командах. Как бы его ни кошмарили в середине 90-х с целью придать интригу чемпионату, как бы обстоятельства ни складывались против него. Шумахер приходил первым под проливным дождем, навозя соперникам по две минуты с круга; он финишировал со сломанной подвеской; умело оборонялся на сликах (!) в ливень; он даже ехал в темпе на трех колесах; порой сверх правил, но и боролся он всегда как сверхчеловек.

На примере экспозиции в Зинсхайме можно проследить, как эволюционировали «Королевские гонки». Как все большую роль в них играла аэродинамика, как машины то становились компактнее, то разрастались вширь и ввысь.

В 70-х команды F1 экспериментировали с турбонаддувом и конструкцией болидов. Иногда на свет появлялись вот такие мутанты типа Tyrell P34. У каждого из трех рядов колес было свое назначение: передние снижали лобовое сопротивление, второй ряд увеличивал пятно контакта с дорогой, задние приводили машину в движение. Рулевая колонка управляла всеми четырьмя передними колесами — они поворачивались на равный угол. Но особого преимущества машины такой конструкции не получили. Позже монопольный поставщик резины — GoodYear — отказался производить шины такой специфической размерности только для одной команды, а позже регламент Международной автомобильной федерации запретил к участию в гонках машины с числом колес больше 4.

Здесь, в четырех рядах выставленных в струнку болидов, сосредоточена вся история великого автоспорта в его великую и непростую эпоху. С интригами, скандалами, расследованиями; с чехардой регламентов и редкой крупной сменой лидеров.

	Простенькая «Хонда» непростого Проста. Еще такая маленькая, тщедушная. И даже с круглым рулем. Рубеж 80–90-х. Электроники еще минимум, до изобретения трекшн-контроля осталось несколько лет, до KERS и DRS — почти 20.

Несмотря на кажущуюся консервативность «Королевских гонок» и регулярную заморозку регламентов, машины год от года неуловимо отличаются. Что особенно заметно, если поставить их рядом — как здесь.

Sauber Mercedes C13 образца 1994 и Sauber C32 образца 2013. Машина прошлого кажется существенно компактнее и легковеснее.

Некоторые болиды разобраны по запчастям и дополняют экспозицию деталями. Увы, немногочисленными: выставлены пара V12 середины 90-х, комбинезон Ханца-Харальда Фретцена, детали выхлопной системы. И тут они именно что исторические экспонаты, и нет возможности, как в парке Ferrari World в Абу-Даби, купить себе какой-нибудь кусок антикрыла на память.

Реплика руля с болида Ferrari. Не руля даже — штурвала. Регулируется все — от тормозного баланса до степени блокировки дифференциала и подачи воды в шлем. Диодная полоска вверху — «тахометр»: подсказывает обороты мотора и оптимальный момент смены передач. Сцепление выведено отдельным подрулевым рычажком, а не педалью, как на дорожных машинах и младших «Формулах».

Ни одного болида Ferrari, увы, нет, хотя наследие итальянской «конюшни» вниманием не обделили. Все-таки пять титулов из пятнадцати ей принес самый быстрый немец в истории. Из тех времен и выставленные детальки.

Ох, и крепко Ирвайну по голове доставалось!

По соседству с машинами F1 расположились зачастую не менее быстрые, но дорожные автомобили. Величайшие из великих и просто культовые. Как этот Aston Martin DB6 Vantage 1965 года с четырехлитровым шестицилиндровым мотором. Бонд ездил на его предшественнике, но и DB6 тоже ничего так.

Как-то весьма скупо представлено наследие Фердинанда и сына его — Ферри из династии Порше. Зато то, что есть, — редкие и уникальные экземпляры. Есть, конечно, весьма массовые 356-е. Но где их нет? Вон, даже в Екатеринбурге один выставлен.

Гораздо примечательнее вот этот гоночный 934/5 с турбированным 600-сильным двигателем образца 1976 года. Машина ездила в мировом кузовном чемпионате в классе GT и выиграла все кубки конструкторов в 1969, 1970 и 1971 годах.

Раскраска — аутентичная: Martini Racing. Долгое время два этих культовых бренда сотрудничали на полях гоночных сражений, но когда реклама алкоголя попала под полный запрет на телевидении, даже в виде спонсорских наклеек на машинах, сотрудничество Martini и Porsche как-то сошло на нет. Возродилось только в этом году с выходом суперкара 918 Spyder.

Еще из культового немецкого наследия — Mercedes Gullwing 300SL. Для Mercedes-Benz это был первый послевоенный спорткар. На дороги общего пользования он пришел с гоночного трека, став гражданской версией спортивного 300SL.

Вживую 300 SL с «крыльями чайки» выглядит очень компактным. Особенно в свете своего преемника — суперкара SLS AMG. Хотя для тех пор такие габариты были нормой. Что Porsche 911, что купе из Маранелло были ничуть не крупнее. Но и не такими экстравагантными.

Отсутствие болидов «Скудерии» в экспозиции «Формулы-1» музейщики с лихвой компенсируют огромной коллекцией редчайших дорожных Ferrari.

365 Berlinetta. Нет, скучно звучит. Давайте по-итальянски, вслух и нараспев: «Тре сей чинкве Берлинетта» с дизайном от Pininfarina. Конечно, 12-цилиндровая и, безусловно, среднемоторная. Блестяще, как это у Маранелло почти всегда бывает.

Есть и малоизвестные машины типа 412-й — четырехместного без пяти минут седана. Нечасто Ferrari баловали нас такими практичными машинами.

Венчает экспозицию легендарный суперкар Ferrari F40, который в 80-х спорил с Porsche 959 за звание быстрейшей машины планеты:

Но даже последнее прижизненное детище коммендаторе Энцо как-то слегка меркнет в тени вот этого дизайнерского шедевра кисти Леопольдо Фиораванти из ателье «Пининфарина».

Название переводится не так утонченно, как звучит: «красная голова» — из-за окраски головок цилиндров в красный цвет.

Для начала 80-х дизайн машины был весьма авангардным, а сама она — крупной. Углы и грани весьма острые, агрессивные, что в корне отличалось от «замыленных» машин тех времен. Но по степени угловатости, брутальности и дури ее превзошел вот этот жеребец из соседней с Маранелло Санта-Агата Болонье:

«Дичь» — это ласково: к середине восьмидесятых Countach получил пятилитровый V12 взамен четырехлитрового. Мощность возросла до 455 л.с., проворачивавших заднюю ось через механическую коробку передач и разгонявших машину до 316 км/ч!

С произношением названия этой машины в России всегда было туго. Как ее только не обзывали: и «Каунтач», и «Кантач». Хотя правильно — «Кунташ» (для самых въедливых [ˈkun.tɑʃ]). По традиции Lamborghini, машину назвали в честь бойцовского быка особо свирепого нрава. Но если копать к корням, то «кунташ» на одном из итальянских диалектов — это вопль изумления при виде красивой женщины. Что-то типа нашего «ох ты ж…».

Между экспозициями «Ламборгини» и «Феррари» нашлось место тонкому троллингу — трактору из раннего творчества основателя марки.

Все, наверно, слышали эту историю, как производитель тракторов Феруччо Ламборгини пришел к коммендаторе Энцо Феррари с то ли просьбой, то ли нравоучением, то ли ценным предложением по совершенствованию конструкции спорткаров. Гордый и темпераментный Энцо говорить с каким-то трактористом не стал и даже не принял у себя. Феруччо обиделся и начал делать свои суперкары. Но и про тракторы не забыл — их производят до сих пор. Несколько штук даже ездят по полям Свердловской области, и один мы как-то тест-драйвили.

Долгое эхо войны ©

Соседний павильон наиболее суматошен с точки зрения подобранных экспонатов. Львиную долю экспозиции занимают американские автомобили разных лет. В том числе — DeLorean DMC12 из «Назад в будущее».

И тут же — военная экспозиция, где можно найти самолеты люфтваффе и советские самоходки, образцы легковых автомобилей тех лет и даже подбитый и горящий танк:

Символично, что напротив горящей махины стоит всенародно любимый (не у них — у нас) Т-34. Доподлинно неизвестно — чьего производства. Ведь собирали его не только у нас на «Уралмаше» и в Н.Тагиле, но и на нижегородском заводе «Красное Сормово». Да и не суть важно на самом деле. Главное — что «тэ-тридцатьчетверку» немцы уважают и семь десятилетий спустя!

От краснознаменного «Уралмашзавода» с горячим советским приветом — нашим немецким друзьям на память! Чтобы помнили.

Не сочтите за снобизм, но выставка военной техники в этом музее поражает меньше всего. Артефакты той войны и экземпляры военной техники в не менее хорошем состоянии выставлены в музее «Боевая слава Урала» в В.Пышме. Если кто-то еще не был, категорически советую посетить: за вход денег не берут, а выставка ничуть не хуже знаменитой на всю Европу немецкой.

«Вырасту большим — стану Porsche», — как бы говорят нам грустные глаза первых прототипов VW Käfer.

Но и в Зинсхайме хоть раз в жизни побывать тоже стоит. Пара десятков евро за вход отбивается уже в первом зале, а дорога, как это в Европе часто бывает, ненапряжная. Зинсхайм находится в полутора часах езды от Франкфурта (который на Майне).

Дорога по шоссе А67 и А6 — это 123 км безлимитных автобанов. Сам музей виден издалека уже от въезда в город. Заметили «Конкорд»? Вот вам туда. Только приезжайте заранее: желающих много, и уже в районе 10 утра не протолкнуться от тысяч туристов. Мы зашли в музей сразу после открытия, в 9:30, и насладились тишиной и покоем.

Тем же, кто добраться до Auto und Technikmuseum Sinsheim пока не планирует, предлагаю по этому поводу не печалиться особо. Ведь огромное множество не вошедших в основной материал картинок собрано в галерее ниже: не ленитесь пролистать до конца — не каждую из этих машин вам «Википедия» с «Ютьюбом» покажут.

Кирилл Зайцев специально для Портала 66.ru, Екатеринбург — Зинсхайм, октябрь'2013. Фото автора. Цитаты по «The World According to Clarkson», «I know, you got soul» //Published by Penguin Group, 2005–2006. За содействие в организации поездки благодарим Audi Russia.