Одного ли поля ягоды? Сталкиваем лбами Toyota Rav 4 и Ford Kuga

Rav 4 и Kuga из всего перечня опробованных за год автомобилей удивили больше всего. Первый — тем, что неожиданно хорошо поехал. Второй — тем, что оказался каким-то… так и тянет сказать «никаким», но политкорректнее будет назвать Ford Kuga «пресным».

Нет, правда. От Rav 4 никогда и никто не ждал характера, динамики, рулежки. А от «Куги» — ждешь. У машины первого поколения был потрясающий вольвовский турбомотор, шустрый автомат Aisin и изумительное шасси от «Фокуса». Смешанные в нужной пропорции и талантливо настроенные эти ингредиенты вылились в очень неординарный кроссовер. Та «Куга» была не такой, как все, немного суматошной, взбалмошной, где-то дурной. Рынок отчего-то не оценил потуги «Куги», и второе поколение стало просто кроссовером.

Шасси по-прежнему от «Фокуса», но моторы гуманно-экологичны и выдают удобные для оплаты налога 140–150 сил. Автомат листает передачи вверх-вниз, но делает это не так шустро и логично, как делал тот Aisin. И все-то у новой «Куги» работает слаженно и четко, но Rav 4 с атмосферным и менее эластичным мотором кажется мне ощутимо шустрее. Хотя по сухим цифрам он выигрывает у 150-сильной турбо-«Куги» всего три десятых в разгоне до сотни, но с места принимает увереннее.

Хотя «Куга» свое добирает уже на ходу. Априори более приемистый турбомотор с широченным диапазоном предпочтительнее там, где надо ускориться на высоких скоростях. Потому рывки с 80 до 100 эластичному Ford'у даются проще.

Коробки передач у обоих дуэлянтов работают адекватно. В пару самому мощному мотору Rav 4 полагается весьма достойный шестидиапазонный автомат, который стократ лучше вариатора у более слабых версий. «Куга» в плане работы АКПП не лучше и не хуже оппонента: вверх и вниз передачи переключаются плавно и незаметно, без спотыканий при повышении/понижении. Делают они все, как ныне принято, загодя. То есть с самого момента старта забираясь на повышенные передачи, чтоб сэкономить лишний грамм топлива. Это не всегда хорошо для бодрого перемещения, потому что «VI передача» и «ускорение» — вещи слабо совместимые.

	Ручной режим у Ford Kuga как бы есть, но его на самом деле нет. Покажите мне того, кто придумал такую схему переключения — намекну ему, что он неправ.

И тут чуть выигрышнее оказывается приемистый турбомотор «Куги». Там, где у Rav 4 приходится сбивать на 2–3 передачи вниз (что занимает время), Kuga живенько ускоряется на имеющейся передаче. У нее-то пиковый момент доступен не на 4 100 об./мин., а уже с 1 600 и вплоть до 4 000 об./мин. Отсюда более высокая подвижность в тех случаях, когда тебе надо не «в пол», а просто «притопнуть».

По части комфорта передвижения Kuga чуть лучше своего визави: подвеска более упруга, мелкие и среднего калибра неровности сглатывает более ощутимо, кочки проходит мягче и терпимее. Обратная сторона — поперечные крены кузова, неизбежные при мягких настройках подвески, и общая… рыхлость, что ли, в поведении. Новый Rav 4 стал чуть жестче. Но по-хорошему жестче: с терпимостью к профилю дороги, но хорошей курсовой устойчивостью на прямиках ли, на дуге ли.

Kuga поворачивает достойно, без скидки на «кроссоверность». Но «Равчик» требует к себе меньше внимания при пилотаже, чуть острее реагирует на отклонения руля и более тактично воспринимая команды водителя.

А еще у него выносливее тормоза: после череды интенсивных торможений Rav 4 вел себя как ни в чем не бывало, а у «Куги» колодки стали дымиться.

Резюмируя, в вопросах езды Rav 4 показался более цельным. Где-то проигрывая «Куге» в комфорте, он интереснее слушается руля и эффективнее поворачивает. Kuga лучше шумоизолирована и в целом мягче. Но там, где на предшественнице ты газ не отпускал, здесь стыдливо притормаживаешь и поворачиваешь чуть аккуратнее.

Во всех режимах езды Ford Kuga на 0,3–0,7 л/100 км экономичнее «Тойоты». Там, где Rav 4 вылезал за 12 л/100 км, «Куга» потребляла чуть больше 11 литров.

В плане интерьера и оснащения «Куга» выглядит наряднее и богаче. Все внутренние решения сюда, по большому счету, перекочевали с третьего «Фокуса» — со всеми достоинствами и недостатками последнего. Ну, то есть россыпь кнопок магнитолы и перекрытый селектором АКПП дисплей климатика — это не очень хорошо. Но в сравнении с однообразием и старомодностью «Тойоты» — и это хорошо.

Rav 4 излишне консервативен в плане внутреннего убранства. Еще и чувство вкуса дизайнерам малость изменило. Потому-то часики из 1986-го соседствуют здесь с пленкой под карбон из 2009-го. И то, и другое уже неактуально, но дизайнеры «Тойоты» — художники, они так видят.

Старомодность старомодностью, но в плане удобства управления всеми функциями Rav 4 показался удобнее. У него понятнее и доступнее расположен блок климата, больше по диагонали экран медиасистемы и чуть понятнее шкалы приборов с тремя циферблатами и огромными цифрами.

У «Куги» показания спидометра считываются чуть хуже, зато между шкалами есть вспомогательный цветной экран, на который можно вывести кучу полезной сервисной информации.

Запас места для ног задних пассажиров больше у «Тойоты». Kuga тоже не сказать, чтоб тесный был автомобиль, но вольготнее сидится сзади в японском кроссовере.

Зато багажник у Rav 4 серьезно скрадывается выступающей запаской, а у «Куги» кладовка правильных размеров и без лишних деталей.

Задний диван у Ford Kuga просторен, но у конкурента запаса места для коленей пассажиров больше.

И вот с чисто бытовой точки зрения Kuga выглядит более обоснованным выбором: мягче, тише, изящнее отделана, вместительнее, приемистее. Но… Если бы пару лет назад меня спросили, что взять — Rav 4 или «Кугу», не задумываясь, ответил бы: Ford. Сегодня соотношение сил уже не выглядит таким уж однозначным.

И, по-моему, более неказистый «Равчик» выглядит на фоне i-кроссовера пусть слегка, но предпочтительнее. Он интереснее рулится, эффективнее тормозит и затейливее ускоряется с места. Хотя стоит, надо признаться, чуть подороже.

Toyota Rav 4 vs Ford Kuga: цены

Переднеприводная Kuga стоит ощутимо дешевле такой же «Тойоты» — 949 против 998 тысяч рублей. Но нас интересует минимум 150 л.с. и полный привод на автомате. И тут Ford чуть сдает — 1 291 000 руб. против 1 248 000 за схожие 146 сил, правда, на вариаторе.

Ford отыгрывается в топовой комплектации. Titanium Plus со 182-силным мотором и АКПП стоит 1 470 000, в то время как «престиж плюс» у Toyota со 180-сильным двигателем и АКПП стоит от 1 543 000 рублей.

Выводы и ТТХ

За тестовые автомобили благодарим «Оками на Шефской» и «Тойота Центр Екатеринбург Север» Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский