Курортный роман: шлифуем краснодарские серпантины с Porsche Cayman S

Краснодарские серпантины не такие закрученные и опасные, как ущелья и перевалы Каталонии, но радости и упоения могут доставить не меньше. Правда, не всем, и только за рулем правильной машины.

Километр за километром ходовые дуги сменяют друг друга, правая переходит в левую, левая в правую, под конец закручиваясь тугой шпилькой «тещиного языка». Цена ошибки — долгий полет в пропасть. Но чтобы ошибиться в нем, надо быть круглой бездарностью.

Porsche Cayman S — уже второе поколение немецкого среднемоторника. Хищное, агрессивное, но вместе с тем лояльное к пилоту купе с безоговорочно угадываемой породой. Породой, которая умеет ездить быстро и эффективно на самых витиеватых дорогах.

Подъем. Правый-левый и через шпильку вверх и вверх. От скал резонирует. Рык. Не благородный, но породистый. Таким голосом не поют, но устрашают хищников-конкурентов. После четырех по тахометру рык переходит в громогласный рев отлично настроенного оппозитника. Атмосферного, правильного.

Безнаддувные оппозитные моторы Porsche хранят дух старой школы: они высокооборотные, развивающие свои показатели именно в верхнем диапазоне. Отсечка — почти на 8 000 оборотов.

Если выйти из гражданских настроек робота, получишь то, что надо. Молниеносные переключения с ударами, как у гоночных секвенталок. Нервный отклик на акселератор. Острый и резкий, как пронзительная зубная боль. Только боли нет — есть всепрощающий экстаз и упоение неприкрытой дурью двигателя. Двигателя, расположенного прямо за твоей спиной.

У прошлых «Бокстеров» и «Каймана» в диапазоне от 4 до 6 тысяч оборотов ты чувствовал норов мотора буквально спиной — вибрации передавались через перегородку моторного отсека на позвоночник. Сейчас мотор тупее не стал, но подрагивать в унисон с ним уже не приходится.

Воздух для охлаждения мотора теперь забирается с двух сторон. Воздухозаборников и раньше было два, но один — декоративный.

И вообще сам Cayman теперь — другой. Гидравлику в приводе усилителя руля сменила электрика, алгоритм работы роботизированной коробки PDK поменялся, базовый мотор лишился 0,2 л объема (2,7 вместо 2,9), но прирос лошадиными силами (275 против 265 у предшественника).

Но подо мной — топовая версия с двигателем 3,4 л. Таким же, как на 911, но с рядом конструктивных особенностей и своим блоком управления. Отдача чуть меньше (325 против 350 л.с.), да и характер несколько иной. В том числе за счет компоновки.

Двигатель у Cayman находится позади водителя, но в пределах колесной базы. Компоновка, отработанная и проверенная в автоспорте десятилетиями. Самая правильная и для быстрых дорожных машин.

Она у Cayman S совсем «правильная» — центральная. На гражданских машинах в большинстве случаев компоновка переднемоторная, в случае с 911 м Porsche продолжает шлифовать старинную заднемоторную конструкцию. У «Каймана» же двигатель там, где надо, для оптимального распределения массы по осям.

Баланс нагрузки на переднюю и заднюю ось равномерный, момент инерции при вращении вокруг центральной оси минимальный. Что это значит по-русски? А то, что поворачивает такой автомобиль как прима-балерина! Точно, филигранно, со скоростью мысли.

Даже при основательном переборе скорости в повороте Cayman S не упирается мордой, не плужит задом. Хотя легкую недостаточную поворачиваемость все-таки можно ощутить: на пределе первой с траектории чуть уплывает именно морда, но под добавлением тяги машина мягко докручивается внутрь виража.

Помимо близкой к идеалу развесовки и эталонной спортивной компоновки на отличную поворачиваемость работает система PTM — Porsche Torque Vectoring. Она трудится с блокировкой заднего дифференциала и выборочно притормаживает внутренние по отношению к повороту колеса. Точность и рулежка улучшаются стократно.

Cayman не любит грубостей, а пилотов с хорошими манерами поощряет небывалым послушанием. Он любит крутиться в отсечку, переключаться на 8 000 об./мин., ровный газ по ходу виража и полный — на прямых колесах; а еще — скупое руление на малых углах. Усилитель настроен так остро и точно, что для адекватной смены направления достаточно легких покачиваний баранкой вправо-влево.

В итоге — чистейший фан и эффективность с минимумом усилий: на полном скаку подлетаешь к повороту, мягко, но интенсивно, оттормаживаешься как можно позже, плавно поворачиваешь руль — и идешь по прочерченной траектории точно и с невероятным запасом держака.

Главное — настройки правильные включить. Трансмиссия и подвеска могут работать в трех режимах. Обычный — Drive. Коробка ведет себя как все роботы с двумя сцеплениями: рано заскакивает на повышенные, меняя передачу каждые 10 км/ч.

Где-то за пределами пробок передвигаться в таком режиме — мука: захотел резко перестроиться в плотном трафике, а коробка уже держит пятую, а мотор — на 1500 об./мин. Резкое перестроение отменяется.

Роботизированная трансмиссия оснащается двумя сцеплениями, которые смазываются в масляной ванне. Ресурс, уверили меня специалисты компании, огромный. Даже если постоянно стартовать в режиме лонч-контроля: удерживая перед стартом максимально нужные обороты и резко бросая тормоз. Дескать, даже в этом случае коробки хватит надолго.

Коллеги сетовали также на другую типичную проблему всех DSG — рваная работа в пограничных режимах. Это когда в пробке постоянно слегка газ — слегка тормоз — слегка газ — слегка тормоз. Обычно «мозги» коробки путаются между первой и второй, не понимая, какую все-таки надо включить. Не знаю, что там показалось соратникам, но сегодняшняя PDK у Porsche таких глупостей не делала.

Второй режим работы — Sport — чуть обостряет отклики на акселератор и позволяет мотору крутиться чуть выше и держать пониженную чуть дольше. Но стремление беречь окружающую среду и ездить на повышенных никуда не уходит особо.

	Эргономика — на удивление, единственное слабое место «Каймана». Клавиши рассыпаны по многоуровневой консоли в огромном количестве, путаешься буквально во всем — и в настройках климата, и в управлении магнитолы. Кнопки выбора режимов движения вообще спрятаны под локтем водителя, в слепой зоне. На ходу переключаться неудобно.

В Sport Plus к иному алгоритму работы трансмиссии добавляется и иная настройка подвески: пружины и амортизаторы зажимаются, ход, по идее, должен становиться жестче. По факту мы с напарником особой разницы в работе амортизаторов не заметили.

А вот коробка и вправду начинает вести себя по-другому: седьмая передача отсекается как таковая, пониженная держится максимально долго. Даже если ты уже давно обогнал надоедливую фуру и едешь в более мягком темпе — мотор все еще висит на 7 000 оборотов. Одним словом, за пределами городской сутолоки я остановился на чисто ручном режиме управления. Тем более что Porsche наконец-то поменяли неудобные клавиши переключения на руле на удобнейшие подрулевые «уши», которые так приятно холодят пальцы чистым металлом!

Металл — и в характере, и в железной хватке. Cayman — из той теперь уже редкой породы истинных спорткаров. Тех, которые умеют брать повороты любой крутизны на полном ходу.

И все это даже как-то немного скучно. Потому что ожидаемо. Cayman не поразил: заранее было понятно, что у него идеальное рулевое, лучшее шасси, потрясающий мотор, шедевральная управляемость и соответствие всем драйверским амбициям.

Не хватает какой-то чертовщинки в поведении, взбалмошности, придури, неровности в поведении. Cayman слишком хорош, прямолинейно великолепен и вполне заслуживает звания самого достойного спорткара наших дней. Еще и удобного в быту. С известной долей условности, конечно.

Да, у него ограничена сфера и сезон применения, он по-спортивному шумноват. Но сносно идет по неровным дорогам, безбоязненно преодолевает лежачих полицейских и вполне пригоден к эксплуатации с апреля по октябрь. У него даже багажник есть! Два: спереди и сзади. С суммарным объемом как у хетчбэков гольф-класса (275 литров на двоих). Снаряжение двух журналистов-путешественников убралось легко. Еще и место осталось.

А у меня остался вопрос, мучавший еще с момента премьеры модели на мотор-шоу в США. Вопрос провокационный и маркетологам неудобный. С ним я пошел к нашему инструктору — гонщику-кольцевику Борису Шульмейстеру.

Борис Шульмейстер, 44 года Образование — инженерное (МАДИ), профессиональный автогонщик. Победитель Кубка Honda Civic 2003 года, серебряный призер Кубка Восточной Европы, участник «24 часов Нюрбургринга».

— Борис, вот раньше злые языки говорили, что Cayman — это машина для тех, кому не хватило денег на 911-й. А, может, и нет смысла доплачивать?
— Мне, как профессиональному гонщику, среднемоторная компоновка ближе. Машина едет понятнее, управляется проще. С 911 они разные по характеру. Cayman хорош как входной билет в мир истинных Porsche, а 911 — все-таки уже для продвинутых и искушенных водителей — с его мотором сзади и специфической управляемостью. Если есть необходимость хотя бы иногда возить с собой третьего условного члена семьи, то стоит брать 911. Если же нужен просто хороший спорткар, то Cayman подойдет идеально.

Porsche Cayman S: за кадром

На Краснодарщине сейчас хорошо: уже жара, но еще не сезон; уже туристы, но еще не толпами. Вечерами можно насладиться тишиной и прибрежным покоем. Или унынием — кому как больше нравится.

Геленджик и окрестности напоминают все и сразу: издалека выглядит, как юг Франции, цены выше, чем в Дубае, а сервис на уровне Брусян. Планировать здесь свой отпуск в здравом уме крайне затруднительно.

Лагман за 220 рублей в мелкой кафешке еще можно понять, но 1 240 рублей за две порции вермута с водкой в не самом пафосном баре — уже нет.

Еще отдыхающим лучше загодя смириться с местным трафиком (на 80% — еле ползущие фуры), масштабным ремонтом федеральной трассы М4 «Дон» и частыми визитам в эти края Самых Высоких Персон. В день нашего отбытия какой-то съезд задумал провести местный губернатор. И не где-нибудь, а у нас в отеле. В итоге битый час пришлось ждать, пока ФСО'шники смилостивятся и выпустят нашу группу с территории.

Вдоль дорог и в населенных пунктах буйным цветом цветет торговля дарами природы. Правда, по внешности можно обмануться. Клубника, например, хоть красивая да с частной грядки, запах источает, а вкуса не имеет. Выбирайте осмотрительнее.

Porsche Cayman S: комплектации и цены

Со сменой поколений что Boxster, что Cayman чуть подешевели. Начальная версия купе с оппозитом 2,7 л и МКПП стоит от 2 555 000 руб. Доплата за роботизированную трансмиссию PDK составит 135 552 руб.

Более мощная версия S обойдется уже минимум в 3 129 000 с механикой и 3 264 552 руб. с PDK.

Porsche Cayman S: выводы и ТТХ

Резюме: прекрасный спорткар с идеальными ездовыми повадками.

За приглашение благодарим «Порше Центр Екатеринбург» и «ПОРШЕ РУССЛАНД» Кирилл Зайцев специально для портала 66.ru Фото/видео автора Иллюстрации, графики: фирмы-производителя Екатеринбург — Краснодар — Геленджик, май, 2013

Не вошедшие в основной материал фотографии доступны в галерее ниже: