Toyota Auris: золотая середина

Название имеет глубинный смысл. «Тойоте», наверное, хотелось бы, чтоб Auris ассоциировалось с латинским aurum — золото. Но вообще, Auris в переводе с той же латыни — ухо, то есть то, чем audiare — слушают. Так вот, слушайте.

Прошлый Auris популярности в нашей стране не сыскал, год за годом проигрывая по объемам продаж и «Гольфу», и «Астре», и даже «Хундаю» с i30 иногда. Такое положение дел японцев устроить ну никак не могло, поэтому в поколении новом они исправили все прошлые, не скажу ошибки, но детали и нюансы поведения. По порядку.

Возьмем «немануальную» трансмиссию. По первости ею служил робот, из-за которого многие мои знакомые (и я сам в 2009) сразу отказались от «Ауриса» — слишком уж дерганный. И ненадежный. Вслух об этом никто никогда не говорил, но еще гарантийные экземпляры первого поколения как-то подозрительно сразу наводнили доски объявлений и составляли процентов 90 предложений. Поэтому Toyota еще к рестайлингу первого поколения заменила «робота» не самым современным, но надежным и проверенным 4-диапазонным автоматом. А теперь и вовсе перешли на вариатор.

Не так давно мы ездили с такой трансмиссией на однообъемнике Verso. И коробка нам понравилась. Тут аналогично: присущая многим бесступенчатым коробкам задумчивость и подтупливание при интенсивном разгоне сведены к нулю.

Если не играть в «Гринпис» и не ехать в ECO-режиме, а вышивать в потоке с приемлемой скоростью, то Auris не разочарует. В откликах появилась отличная линейность — то есть прямая взаимосвязь между тем, как интенсивно ты продавливаешь акселератор и как соразмерно нажатию ускоряется машина.

С объема всего 1,6 л инженерам удалось снять аж 130 (!) лошадиных сил. Этого и не мало, и не с избытком — просто хватает для большинства типичных ситуаций на дороге: со светофора ли, на опережении ли ускориться — 130 сил работают как надо. И, опять: полное понимание с трансмиссией и правой педалью. Удивляет и радует.

За тестовый пробег средний расход у необкатанной машины колебался от 7 (трасса) до 11 литров (смешанный цикл) на 100 км. Японские атмосферники к топливу никогда привередливы не были, но все-таки только АИ-95 и только качественный.

Второй дополненный и исправленный момент — управляемость. Первый Auris звезд с неба, прямо скажем, не хватал: немного валкий, с не самой собранной подвеской и точными настройками шасси. Для неискушенной публики в булочную ездить — сойдет, но порой душа просит чего-то другого.

Например, как сейчас: упругая, крепко сбитая подвеска, которая не боится кочек и весенних ям. Но в то же время держит кузов над дорогой по возможности ровно даже при резких перестроениях и на виражах. По факту имеем минимальные поперечные крены, стойкость к колеям (хотя тут есть и заслуга резины) и асфальтовым волнам. Ходы подвесок не очень длинные, но их хватает даже при умеренно быстром проезде «лежачих полицейских» где-нибудь у торговых центров.

В целом ездовой характер напомнил мне лучшие образцы европейской школы — пресловутый Golf, Leon и Peugeot из тех времен, когда французы еще умели работать с подвеской.

Шумоизоляция — только «удовлетворительно»: хорошо проклеены арки — колес, даже шипованных, не слышно вовсе. А вот в районе передних стоек кузова уже после 80 км/ч начинают ощутимо посвистывать набегающие потоки воздуха.

В остальном покою пассажиров ничего не мешает. И салон просторный: в передней его части локтями друг друга не задеваешь, сзади сидишь умеренно вольготно.

Формовка дивана и обивка недвусмысленно намекают, что гостеприимно тут ждут только двух человек, хотя третьему ничего не помешает: ни потолок, ни трансмиссионный тоннель. И даже подушка посередине выделяется не очень явно — сидеть не помешает, так что втроем полезайте свободно.

Интерьер претерпел самые неявные изменения. Нет, другие теперь и материалы отделки, и число цифровых примочек. Даже дизайн консоли, смотрите, какой концептуальный:

И медиасистема современная — с проигрыванием музыки со смартфона по Bluetooth, и шкалы приборов — с приятной глазу графикой и ненавязчивой голубой подсветкой.

Но. На материалах отделки местами сэкономили — верхняя часть панели жесткая и гулкая. Ну, и электронные часики с калькуляторной графикой из 90-х на месте, куда ж без них-то…

Но по оснащению претензий нет, по эргономике — тоже. Даже расположение кнопок на руле логичное и удобное, что не у всех получается.

Если характеризовать новый Auris в целом, то можно остановиться на эпитете «разумный». Все ингредиенты отмерены и смешаны в умеренных и логичных пропорциях, почти во всем найдена там самая золотая, aurum, середина: отличный вариатор, неплохой атмосферный мотор, просторный салон и внятная эргономика, хорошо настроенное шасси и точно настроенное рулевое.

Еще дизайн. Дело это всегда такое, тонкое. Как по мне, то резкость и острая «огранка» элементов кузова этому хетчбэку вполне к лицу. Да и вообще, весь новый общекорпоративный стиль «Тойоты» самобытен и свеж. А в случае с «Аурисом» острота и резкость линий вообще удались на славу.

А вообще, очень жду, когда придет законодатель мод в классе имени себя — Golf VII. Если прошлый Auris сравнение с ним выдержал бы едва ли, то теперь — надо смотреть. Вдумчиво, а местами даже под лупой.

Toyota Auris: цены

Машина импортная, собирается не у нас, отсюда и высоковатый ценник. Самый простой Auris с мотором 1,3 и механикой обойдется в 735 000 рублей. Базовое оснащение богатое (есть даже климат-контроль и омыватель фар), но все же это 735 000. Кстати, обратите внимание: базовый двигатель развивает, по бумагам, 99 л.с. То есть машина попадает в безналоговую зону. По крайней мере в нашей области.

Второй из доступных моторов — 1,6 л. С ним машина выйдет не меньше 774 тысяч, а если еще и вариатор добавить — все 814 получатся. Для весьма простого, хоть и крайне удачного, хетчбэка гольф-класса — многовато.

Toyota Auris: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим «Toyota Центр Екатеринбург Запад». Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский

66.RU