Jeep Grand Cherokee 5,7: безусловное уважение

Наверно, не обошлось без воспоминаний детства. Которые мало похожи на идиотский сериал «Бригада» с гламурными бандитами. Все-таки, когда между Калинина, 6 и Калинина, 8 взрывают машины, это ярко, конечно. Но глэма маловато.

А по соседним улицам снуют черные, тоже не особо лучезарные, «Чероки» и «Гран Чероки». Ну, вы помните: цельнометаллический параллелепипед с аэродинамикой платяного шкафа и дизайном как у него же. Еще «Гелики» были в ходу. Но чуть попозже. А «Гран» уже при жизни классикой стал. Дерзкий такой. Едет — и все всё понимали. Сразу.

Новый Grand Cherokee, конечно, в ногу со временем идет. Ведь и на дворе уже не 1998, а 2012. И бритые головы как-то не в чести, и дела решаются в залах суда с адвокатами. Рама с мостами — на свалку истории, даешь несущий кузов, независимые подвески, да еще и с пневмоподкачкой!

Мотор, правда, старая школа чистой воды — атмосферный, огромный, 5,7 литра, V8. Да!

Редко жалею, что шумоизоляция хороша. Здесь бы я ее чуть-чуть убавил даже. Потому что после пяти тысяч оборотов «восьмерка» звучит, рычит, рокочет, рявкает, как мало что еще. Хэтфилд разве что.

Правда, сообща отмечаем, что разгон на шоссе не будоражит. Даже и не верится, что под капотом — табун из 352 «лошадей». С одной стороны, при 2,9 тоннах полной массы — не удивительно. С другой — ощущение скорости существенно скрадывает все та же хорошая шумоизоляция и достаточно мягкая подвеска. Потому что ощущаешь все, вроде, хорошо, а на спидометре — ой, уже лишение. Так что внимательнее, 5,7 литра — все-таки 5,7 литра. Везут!

Правда, и привозят потом — немало. Про цифры расхода топлива даже заговаривать как-то неловко. Нюанс один откроем, правда. Владельцы американских машин вслед за производителями таких моторов мало заморачиваются за высокооктановый бензин и льют простейший АИ-92. Чем и мы не стали брезговать.

Чтобы лишнее топливо почем зря не переводить, дальше едем в полпедали. Кажется, что тихо и сонно. Да и подвеска такая — убаюкивающая. Не скажу, что излишне мягкая: по американским меркам даже жестковато. То есть не как в желе качаешься, а таки чувствуешь изъяны дороги.

Еще не сказать, чтобы энергоемкость — феноменальная: поперечные крупные трещины в асфальте на кузов передаются короткими и резкими тычками. Правда, и трещины такие, что на легковушке по ним я бы 60 км/ч ехать не рискнул. 20 — максимум. И то, притормаживая перед особо выступающими кочками и проваливающимися трещинами.

А в «Гранде» — нет: пусть и с вибрациями, и с тычками, но едешь по дрянной дороге в весьма приличном темпе. Прямой курс машина держит достойно, даже руля слушается, не елозит. Для дальних выездов за ЕКАД — самое оно.

Подкупает терпимость машины к проселочным дорогам. Причем совсем таким — проселочным. С размытыми тракторными колеями, сыпучим грунтом, глубокими лужами, коварными полями, где в траве прячутся валуны. Jeep на такой местности идет напролом даже без повышения клиренса до пиковых 25 с лишним сантиметров.

Правда, голову выключать все-таки не надо. Машина, вроде, со всем предложенным справляется, но главный привод и понижайка все-таки — мозг. Отвлекся на минутку — и вот на тебе, уже трамплинчик, подскок, отрыв всех четырех, свободное парение и мимолетный подсчет стоимости оторванных бамперов и рычагов подвески, сопоставление этой информации со стоимостью твоей машины на вторичке.

Оттого для смахивания капель дождя нужна помощь зала, для моргания дальним светом — чтение мануала, а комбинировать и перемежать эти функции так же легко, как, стоя на голове и читая Канта, дотянуться кончиком языка до кончика носа.

И, по большому счету, этот вот пресловутый переключатель — единственное нарекание к отличной машине. А, еще кнопочка закрытия багажника где-то неудачно спрятана — искать долго. Ну, вот два серьезных нарекания. К вместительной, просторной, удобной, проходимой машине.

А. Еще. Для энтузиастов сохранили раздатку с понижайкой (в некоторых версиях), но без толковой резины проку от этого все равно не будет.

Разгулявшись, поехали куда-то за Пышму — холмы с косогорами штурмовать. Углы въезда/съезда хорошие, на уклоны градусов под 40 карабкаться можно смело.

Но нам не хватало резины: протектор забивался в глине махом, а на «сликах» высоко не залезешь.

Так что, если надумаете брать, то перед покупкой стоит сразу озаботиться даже не шоссейной, не кроссоверной, а какой-нибудь грязевой резиной с глубоким рисунком протектора. А к покупке буду склонять активно: слишком уж ладный получился у американцев (не без помощи немцев) автомобиль. И просят за него по делу: за простенький бензиновый 3,6-литровый — 2,13 млн, за дизельный — 2,37 млн. Наш, 5,7-литровый, стоит 2,515 млн.

Еще есть заряженная версия — SRT8, но я бы на нее смотрел чисто из академического интереса. Потому что «американский внедорожник» и «спорт» — это как «Влад Лисовец» и «маскулинность»: несочетаемые какие-то понятия.

Если говорить про более-менее базовые варианты, то, признаться на уровне конкурентов цены кажутся так себе. Для сравнения, идеологически и габаритно близкий Touareg: 1,99 млн за модель с бензиновым мотором аналогичного объема (3,6 л) и 3,029 млн — за машину с бензиновым V8. Правда, в случае с VW надо вдумчиво сравнивать комплектации. В Вольфсбурге любят выставить красивый ценник, но за машину без опций. А за допы попросить еще такую же сумму.

Что еще по соседству есть? Ну, Land Rover Discovery, например. 1,99 млн за турбодизельную базовую версию и 2,48 млн — за тоже дизельную версию. А это подороже, чем трехлитровый Grand Cherokee с похожим мотором.

За тестовый автомобиль благодарим официального дилера марки Jeep, «Восточный ветер». Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский

66.RU