Мокрое дело: фестивалим на Porsche по формульной трассе
«Как из ведра» — это пошло и не в тему. Такое ощущение, что в районе Волоколамска кто-то на небесах включил душ и ушел из дома. Забыв закрыть воду.
Мелкий, холодный, частый. Бесконечный дождь — не лучшие условия для заездов на 400-сильных машинах, у многих из которых привод на заднюю ось и мотор над ней же. А Кесельман велит ехать быстро. А с Кесельманом трудно спорить. Он почти как Чак.
 Фото: 66.ru и фирмы-производителя |
|---|
| ТТХ Олег Кесельман, гонщик, владелец компании Kesselman Motorsport
|
Раз велит — поедем. Но... Вода, вода, вода. И я впервые в жизни благодарен страхующей электронике. Если бы не чуткий и внятный «ошейник», полет на 911-м закончился бы где-то в середине второй связки поворотов. Первая часть виража — как по рельсам, а перед вторым апексом «открылся» слишком рано. В ответ тяжелая корма с оппозитным мотором огрызнулась хлестким молниеносным заносом.
Прогон по гоночному треку очень хорошо чистит мозги. Когда кажется, что ездить ты, в принципе, умеешь, что как-никак научился за эти годы чувствовать баланс машины, сцепные свойства шин, что понимаешь, как выбирать траекторию и как идти по ней с минимальными помарками, оказывается, что ты не умеешь ни-че-рта.
Можно, конечно, списать все на скользкое покрытие, никакую видимость, незнание конфигурации трека, своеобразные повадки мощных машин. Но это уже начнет отдавать синдромом плохого танцора.
Хотя, признаться, было дьявольски скользко. И видимость — где-то на уровне кромки капота. И конфигурацию видел в первый раз, да.
Российское отделение Porsche привезло нас на новенький трек Moscow Raceway. Который находится не совсем, чтобы в Москве, но в 60 километрах от нее. Персонал автодрома любит повторять, что это единственная трасса в стране, способная принимать гонки класса «Формула-1». Так, но не совсем.
Если без лукавства, то пока что здесь можно проводить только тесты. Для полноценных гран-при необходимо еще чуть-чуть поработать и достроиться.
Хотя и то, что есть, поражает: и полотно, и инфраструктура, включая гигантские трибуны, и даже пит-лейн с боксами. Особо бензиноголовые коллеги много раз повторили, что хотели бы здесь пожить. Я бы тоже не отказался.
Но в нашем распоряжении — всего два часа заездов и вся модельная линейка Porsche. Включая новенький Cayenne GTS, Panamera c таким же индексом, а еще оливковый 911 и алый Boxster последнего поколения. За ним-то я приехал. Но отведать не получилось — не хватило времени.
Жгущий семьянин
На первый круг в моем распоряжении оказалась Panamera GTS — нечто среднее и арифметическое. То есть уже не просто «4S», еще не «Turbo». 430 атмосферных сил, «робот» с двумя сцеплениями, полный привод и 4,5 сек до сотни. А еще своеобразно настроенная акустика выхлопной системы — чтоб нервы щекотать.
Падаю в изумительное кресло, нащупываю рычажки регулировок, селектор — в «D», команда — «На старт» и по пит-лейну выруливаю на трек — на самую длинную, четырехкилометровую, конфигурацию.
На первом круге, считаю, повезло: ехать выпало не в хвосте пелотона — где плетешься за коллегами из кудымкарского глянца, а за инструктором. Короткий разгонный прямик обрывается пологим левым, переходящим в еще один прямик, но покороче.
Дальше начинается великолепная карусель поворотов, в которой я не замедлил ошибиться. Пологий и длинный правый кажется обманчиво быстрым, пока не обрывается доворотом и уходом на вторую часть виража. Которая несравнимо круче и требует плавного дотормаживания уже по ходу.
Торможу поздно, перекручиваю руль, «Панамера» отвешивает оплеуху в виде сначала легкого сноса, переходящего в скольжение кормы. В тот же момент в дело вмешивается страхующая электроника, спасая мои седины от неминуемого позора перед коллегами. Хотя, судя по далеким огонькам в зеркалах заднего вида, пелотон уже растянулся не на одну сотню метров. Что как бы намекает на темп других пилотов.
Так или иначе, а пыл вместе с темпом приходится чуть-чуть поумерить. Хотя именно в этот момент начинается серия быстрых и интересных поворотов, которые при прямых руках и умелых ногах можно проходить в полный газ. У меня не получается: заточенный под разнообразную экологию и спасение окружающей среды робот PDK крайне невовремя подсовывает мне высшие передачи, на которых ни тяги, ни ускорения от атмосферного мотора не добиться.
Будь я чуть поумнее и включи заранее спортивные настройки коробки — все сложилось бы иначе. А так приходилось катить на пятой в горку и под нее. За один полный круг успеваю отметить не только это, но и потрясающее чувство руля. Настройки усилителя тут не просто близки к эталону — они выше его! Есть такой избитый журналистский штамп про то, как ты якобы прямо руками держишься за передние колеса и чувствуешь малейший увод с траектории и малейшую фазу скольжения.
Ну вот да. Не буду оригинальным, тут оно так и есть: феноменальная обратная связь по рулю, высокая чувствительность оного на любые команды водителя. Полный интерактив и детальное взаимопонимание. Еще бы большую свободу коробки передач в выборе пониженных и их смене, и был бы экстаз в чистом виде. Но. Круг кончился, меняемся машинами.
На второй круг мне достается «просто» Panamera 4S — c полным приводом и атмосферником 4,8 литра. Сил здесь чуть поменьше, чем в GTS (всего 400), спурт до сотни машина делает ровно за 5 секунд, но ехать на ней удалось в гораздо более быстром темпе. Заблаговременно нажатая кнопка «Sport» удалила те моменты, которые помешали в первый раз: и отклики на газ порезче стали, и коробка больше не устремлялась с первых метров пути на высшие передачи. В итоге поехать получилось быстрее. И ощутимо быстрее!
На самом длинном прямике установил личный рекорд дня — 188 км/ч, а в карусели 7–8–9 поворотов мельком глянул на спидометр, где выскочили циферки 110 км/ч. Для таких погодных условий и за рулем незнакомой машины — результат весьма неплохой. Хотя, наверно, не столько мой.
Panamera 4S хороша настолько, что почти не требует стороннего вмешательства. Подкатил к повороту, догрузил передок, скупо, как учил Олег Кесельман, повернул руль — получил результат. Главное, не открывать дроссель с повернутыми колесами — привод хоть и на все четыре, но и их можно сорвать в скольжение.
Рулится 4S, на мой мимолетный взгляд, поострее, чем GTS, но обратная связь по рулю не такая точная: баранка крутится легче, отдача не столь плотно-густая. Но разгон — хлесткий, поворачиваемость — нейтральная, послушность — беспрекословная.
Тем не менее, не этот спортхэтч впечатлил меня больше всего. И не более лютый GTS. А идеологически чуждый гоночным трекам… дизельный автомобиль!
Причем, идеологически чуждый дважды: во-первых, большая четырехдверка, во-вторых, дизельная. С позиции ортодоксов, такой коктейль, наверно, права на жизнь не имеет. Но. Именно белоснежная дизельная Panamera показывает, каким должен быть семейный автомобиль с задатками атлета. Причем, не тяжелого.
Panamera Diesel хоть и трудится на нелегком топливе, но ощущается как очень легкий, покладистый, самобытный автомобиль. Она потрясающе сбалансирована: в ней всего в меру — и комфорта акустического, и плавности хода, и динамики. Как и положено машине с шильдиком «Diesel», она едет не на мощности, а на моменте.
Двигатель не надо кочегарить — он дарит тягу с самого нижнего диапазона оборотов. Везет при этом — мое почтение: ускорение не выдавливает глаза из глазниц, но уносит машину именно туда, куда ты наметил, и именно так быстро, как ты хочешь.
Нелегкий мотор не делает машину грузной. Наоборот: белоснежный седан уверенно отпрыгивает от бортика к апексу, надежно прорезает связку за связкой, всегда оставаясь непоколебимой на своей траектории. И при этом — расход топлива в реальной жизни меньше 10 литров на сотню. И при этом — тишина и покой внутри. И при этом — четыре роскошных кресла. И при этом — 6,8 до сотни.
В общем, на какой-то момент мне показалось, что Porsche Panamera Diesel — лучшая машина в мире по сочетанию мощности, веса, по гармонии силы и комфорта. Может, это всего лишь обманчивое впечатление первого круга. Но ощущения — вещь упрямая. Из всей линейки семейных машин того дня дизельный хэтчбек запомнился ярче всех остальных. Хотя были еще «Каены».
«У «Каена» руль пуще. Тьфу ты, более пустее».
Заезды на штутгардтских внедорожниках подарили нам фееричную оговорку. Она выше, и очень точно отражает первые ощущения от Cayenne GTS. Это еще одна модификация, которая уже не «S», но еще не «Turbo».
То есть мощи и прыти хватает, но ее не столько, чтоб рвать асфальт колесами. Динамика у Cayenne GTS и правда внушительная. Еще сильнее доставляют отстрелы несгоревшего бензина в выхлопной системе: под сброс газа из двустволок глушителя доносятся такие хлопки, что окружающие могут ненароком испугаться.
Да и внутри жутковато. Но не от хлопков перегазовок, а от кренов и пустоватого руля. По меркам любого внедорожника ни того, ни другого, конечно нет. Все-таки не зря ему занижали шасси, перенастраивали стойки и пружины. Но даже после «Панамеры» Cayenne, пусть и GTS, ощущается на треке не из той, так сказать, оперы. И не в своей тарелке.
Все-таки, если Николая Валуева обрядить в балетные чешки, изящные па он все равно не изобразит, оставаясь боксером-тяжвесом. Так и тут: мощности много, но повороты выходят грузными и излишне размашистыми. Как правый хук и талантливая «двоечка» — внушительно, но это не балет, нет.
Балет был позже. Не за рулем Cayenne 4S (он как GTS, только медленнее и мягче), а в новом 911-м. Завораживающего бронзово-оливкового цвета и со складным верхом.
Стимул к росту
«Девятьсот одиннадцатый» — не показатель успеха и ни в коем случае не понт. Любителей пыли в глаза он размотает об столб без пощады и сострадания. «Найн-илевен» — не застывший памятник 60-м, как считают некоторые, и не вечная попытка исправить кривую архаичную конструкцию. Да, у него мотор в неправильном месте. Да, при разгрузке тяжелого задка на торможении он поедет кормой вперед
Porsche 911 — это не компромисс между «я хочу это» и «я могу себе это позволить». Это показатель того, что ты в принципе можешь. Поехать, помчать, полететь на нем. Совладать и справиться. До определенного предела — это самый точный, острый, надежный и понятный спорткар из тех, которые довелось потрогать руками. Но за этим определенным пределом — терминатор для дилетантов. Конечно, лимит пилота исчерпается быстрее, чем лимит 911-го. И, конечно, ни то, ни другое не вычерпать за один круг. Но.
Этот аттракцион того стоил. После пит-лейна — чуть в пол, оппозитник взрывается где-то сзади сначала тенором нижних оборотов, переходящих в бубнящие средние, которые сменяет угрожающий монотонный низкочастотный утробный рык высоких оборотов.
Торможение без клевка и крена, новый рывок при виде прямой, острейшие реакции на мало-мальские повороты руля, стабильность и контроль в известных пределах.
Резкий, как удар грома, и быстрый, как спринт гепарда за антилопой. Последней, если кто не в курсе, всегда конец. Потому что гепарды чертовски быстрые. Как и «найн-илевен».
Машина, к которой дилетантов подпускать а) опасно; б) грешно. Спорткар, про который один товарищ средних лет и солидного заработка говорит: «Пока не дорос».
И это — с Северной-то петлей Нюрбургринга за 8 минут
Porsche Festival Moscow: за кадром
Заезды для региональной прессы приурочили к масштабному празднику скорости Porsche Festival, который проходил на Moscow Raceway два дня подряд.
В первый день были тесты для клиентов, во второй — наши покатушки и гонка «Порше клуба». Настоящая, лютая гонка на спорткарах разных лет.
С раннего утра здесь можно было встретить как олдскульные экземпляры с еще воздушным охлаждением моторов:
Так и современные модели разных мастей:
Апофеоз — Porsche 911 GT3 RS 4.0. Без пол-секунды гоночный болид, который, тем не менее, легален на дорогах общего пользования.
4,0-литровый атмосферный оппозитник с отдачей в 500 л.с. стреляет машиной в пространство за 3,9 сек.
Но это хоть и снаряд, но дорожный. А вот настоящий, кольцевой.
На таком наш инструктор, Олег Кесельман, выступал в европейском первенстве Porsche Cup. Сейчас машина в частном владении — у питерского дилера марки. В Подмосковье привезли специально для этого клубного соревнования.
Что, собственно, за гонка. По сути, воскресное времяпрепровождение успешных людей разных лет на штутгардтских спорткарах всех мастей. Отдых такой.
Но отдых серьезный и взрослый. Все, как в большом кольцевом спорте: свободные заезды, квалификация, старт с ходу бок о бок, бампер в бампер.
Чем у них там все закончилось — сказать не могу. Аккурат в разгар квалификации пришло время ехать в четырехчасовую пробку до «Домодедово».
Надеюсь, все прошло гладко и красиво. Уж больно хорошо мужчины ездили!
«Кольцо» как школа жизни
Размашистая езда боком — эффектна, конечно, но не эффективна. Да и не даст никто: уровень подготовки ¾ пелотона далек даже от начального.
Поэтому, хоть и скользко, а скользить не надо. Олег Кесельман, как стопроцентный кольцевик, учит ездить, используя всю ширину дорожного полотна, не перебирая со скоростью там, где это возможно, и не перетормаживая в дым. Подкатил, притормозил, занял верное положение, шмыгнул на траекторию с плавным поворотом руля, пришел к успеху.
Олег называет это «скупым рулением». Термин крайне удачный: не надо размашистых и широких движений рулем, с машиной не нужно бороться — ее стоит деликатно и плавно подчинять себе, направляя в нужную сторону нежно и по возможности ласково.
Советы годятся и в повседневной жизни: не надо мчать как умалишенный — надсадишь мотор и перегреешь тормоза. Важен баланс и стабильность получаемой скорости, а не ее максимальные, а в повороте минимальные, значения.
Не нужно дерзить и грубить рулем — улетишь в отбойник. Всегда думай головой, прежде чем совершить маневр. Выбирай правильную траекторию. С удивлением отметишь, как машина без лишнего верчения туда-сюда выйдет именно там, где должна выйти.
Но это все осваивается, конечно, не за шесть кругов. Пусть и влажных. Тем не менее, опыт бесценный. За что спасибо всем причастным.
Moscow Raceway onboard
Напоследок настоятельно предлагаем посмотреть, что такое езда по гоночной трассе. Моментально заливаемый дождем объектив как нельзя лучше показывает, какая видимость была в первой серии свободных заездов.
Никакой.
Во второй сессии выглянуло долгожданное солнце, которое вкупе со снующими туда-сюда «Панамерами» да «Каенами» подсушило траектории. Правда, не слишком сильно. Ездить было все равно скользко. На любой из машин.
Масса невошедших в материал картинок — в галерее ниже.
 Фото: 66.ru и фирмы-производителя |
|---|
| За приглашение на мероприятие благодарим «Порше Центр Екатеринбург» и «Porsche Russland» Текст, монтаж: Кирилл Зайцев Фото Сергея Крестова и автора |
Фото: Сергей Крестов; Кирилл Зайцев; архив 66.ru; 66.RU