Mitsubishi Outlander: прощай, молодость

Это был один из дней, в которые жить хочется не особо: задержавшийся вылет, 6 часов ожидания в душном аэропорту, два часа на сон, а тестовая машина уже забронирована и ждет. Как ни крути, надо ехать.

Внешность на веселый лад тоже не расположила. Мне будет не хватать прежнего «истребительного» носа. Очень.

Новый Outlander (кстати, теперь уже не XL) стал каким-то враз серьезным, солидным и до ужаса взрослым. Никакой остроты, игривости, агрессии: плавные линии, насупившийся «взгляд» больших фар, располневший силуэт.

По-прежнему без особого энтузиазма заползаю внутрь.

Интерьер скромный, но качественный. Не комната с камином и шкурой медведя на полу, но добротный офис со свежей оргтехникой и приятной для седалища мебелью. Непонятны только полоски «под карбон». Не Evolution же, ей-богу.

Салон очень, очень просторный. Особенно он понравится пассажирами второго ряда: там ноги вытягивать можно!

Но мне за рулем сидеть, а раз так, то капитанское сидение кажется чрезмерно мягким: оно почти не имеет профиля.

Поясница не устает, хотя под нее нет отдельного подпора, но все остальное очень рыхлое, нерельефное. Понравилась только подушка водительского кресла: она оптимальной длины, ничуть не давит под коленями.

Шкалы приборов очень хорошие: ясные, легко читаются, цифры крупные, рисочки не частят, подсветка регулируется в широком диапазоне — можно подобрать так, чтоб не слепило ночью. Кто ездил ночью «в руле» километров по 500–700 за один присест, поймет, почему это так важно.

Блок управления раздельным климат-контролем хороший: кнопки крупные, находятся в зоне видимости бокового зрения.

И вообще из просчетов в эргономике — только кнопка управления бортовым компьютером, которая находится в слепом месте — за левой спицей руля. Пока не сунешь туда нос, не разглядишь и не нащупаешь.

Ну, и раз заговорили про руль. Обратная связь по нему понравилась безумно. Единственное, пустота в «нулевом» положении приводит к тому, что при монотонной езде по прямой ты колес не чувствуешь и постоянно подруливаешь. При отклонениях даже на небольшие углы появляется адекватное усилие, рулить становится проще.

Зеркала отличные: что назад, что по бокам обзор на пять баллов — простреливать окружающее пространство с такими телевизорами очень удобно, слепых зон по минимуму. Еще из обзорности есть камера заднего вида, изображение с которой выводится на большой цветной экран по центру консоли. Единственное нарекание — разметка не поворачивает вслед за отклонениями руля, она статична.

Динамика на четверочку. Двухлитрового мотора этому автомобилю вполне хватает. Я бы даже, наверное, не стал переплачивать за старший мотор 2,4, так как в режиме повседневных перемещений тяги и мощности — не за глаза, конечно, но в меру.

На удивление неплохо работает связка двигателя и вариатора (механики для нового «Аута» не предусмотрено вообще). По-моему, вариатор здесь с адаптивным режимом, потому что через пару десятков километров отклики на газ стали более острыми, чем поначалу.

Ускорение вслед за нажатием акселератора по вариаторным меркам хорошее: в начале хода педали есть некая задумчивость, которая потом сменяется монотонным, линейным нарастанием ускорения. Можно было бы и побыстрее, но для бесступенчатых трансмиссий и такие отклики хороши.

В заявленный расход топлива укладывался только поначалу. После заездов по второстепенным дорожкам и сумбурной езды по ЕКАД смешанный цикл вышел на 10 литров вместо обещанных 7,5. Указаний на рекомендуемое топливо не нашел, перестраховавшись, долил на «Газпромнефти» 95-го.

Это что касается мотора. Теперь поговорим по поводу управляемости. Поворачивает машина — как и положено кроссоверу больших габаритов с мягкой подвеской и с высоким центром тяжести. Любой поворот на скорости выше 40 км/ч — с глубоким поперечным креном.

Траекторные погуливания заметны и при перестроениях на трассе. Особенно при сильном боковом ветре.

Подвеска мягкая: очень хорошо глотает волны, крупные и очень крупные ямы и выбоины. Причем по проселку с конкретными колдобинами сантиметров по 10 глубиной можно лететь, вообще не сбавляя ходу!

Подвеска эти впадины сглаживает так, что до пассажиров толчки не долетают. Правда, это именно на «впадинах» в асфальте.

На выступающих неровностях типа «лежачих полицейских» или торчащих над поверхностью труб Outlander слегка подскакивает, подвеска размыкается на выпуклостях очень охотно и почти на весь ход пружин.

Но вот если не разлагать поведение на части, а смотреть на его ходовые свойства в совокупности, то новый Mitsubishi Outlander получился вполне цельным и сбалансированным. Он не убаюкивает своей мягкостью, но расслабляет. Отсекает лишний шум с дороги, изолирует тебя от толчков асфальтовых стыков, ровно и уверенно везет по убитой грунтовке. Приятная такая вальяжность, полезная после длительного перенапряжения.

Это уже явно не «30+», как прежде, а «40 с хвостиком»: двое детей (один уже взрослый), счет в банке и загородный дом квадратов на 100. Дополнением к такому образу Outlander послужит хорошим.

Mitsubishi Outlander: комплектации и цены

На нашем рынке Outlander теперь недоступен в семиместном исполнении и без вариатора. Раз нет механики, то базовая цена кажется чуть выше, чем у предшественника: от 969 000 рублей за версию с двухлитровым мотором и трансмиссией 4×2. Полноприводный Outlander обойдется на 130 000 рублей дороже — от 1 099 000. Комплектации с топовым мотором 2,4 л начинаются от 1 309 000 рублей.

В самом простом исполнении — только фронтальные подушки безопасности, 16-дюймовые колеса, регулируемая по высоте и наконец-то по вылету рулевая колонка, тканевый салон и 6 динамиков. Магнитола появляется во второй комплектации, USB-разъем — только в версии Invite. Навигация есть только в топовой комплектации Ultimate 4WD за 1 419 000. Правда, производитель сразу предупреждает: карты только Москвы и Питера.

Mitsubishi Outlander: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим «ОКАМИ Восток» Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский