Lexus GS350: внезапная революция

Японские инженеры решили, что в новом поколении все должно быть по-новому: и внешность, и настройки, и акценты в поведении.

И получилось так, что мы видим первый Lexus за последние годы, которым невероятно приятно рулить. Не вальяжно сидеть на заднем диване, а именно рулить. Править. Вести под уздцы. На это с ходу намекает почти каждая деталь.

Начать хотя бы с внешности. Обилие многоугольников с фронта и кормы делают взгляд GS'а суровым и решительным. И сама машина выглядит не агрессивно, конечно, но боевито. И чуть спортивно.

Интерьер строгий, деловой. Но впечатляет не это. Кресла регулируются по десятку параметров: отдельно настраивается угол наклона верхней и средней части спинки, длина подушки, высота посадки, валики боковой поддержки…

Как итог — свое тело можно упаковать в сидение, как в кокон, точно выбрав нужный набор регулировок.

Понятное дело, есть память настроек. Причем по каждому параметру: глушишь мотор — кресло отодвигается и расступается в стороны; заводишь — облегает тебя со всех сторон. В этой связи вспомнился Роберт Дауни-мл.: его костюм железного человека занимал свое положение примерно так же.

Из других высоких технологий для водителя — огромный экран медиасистемы, на который выводятся системные настройки, изображение с камеры заднего вида, а также занятная инфографика по расходу топлива за поездку.

У нас он колебался от 15 до 17 литров на сто километров. Средний показатель перед дозаправкой на «Газпромнефти» 95-м G-drive'ом — 16,3 литра в смешанном режим.

Но отмотаем чуть назад и вернемся внутрь. Задний диван неплохой: просторный, с умеренно длинной подушкой и запасом места в голове и коленях. Но высокий центральный тоннель на полу намекает на то, что третий тут нежелателен.

И огромный подлокотник говорит о том же: на нем расположились регулировки климата/аудиосистемы и подстаканники для задних пассажиров.

Их же от прямых лучей солнца защищают специальные шторки. Такая есть и на заднем стекле, но она уже с электроприводом. И сворачивается автоматически при включении задней передачи в коробке.

Сама коробка передач шестиступенчатая, с возможностью выбора ручного переключения и четырьмя алгоритмами работы. Собственно, сам ручной режим (положение селектора «M»), а еще три предустановки — «Eco», «Normal» и «Sport», которые меняют не только ритм переключений АКПП, но и настройки шасси, и чувствительность акселератора.

Мы последовательно и вперемешку пробовали все режимы. И оптимальным считаем все-таки «Normal». Честный «Sport», как и положено, максимально долго удерживает пониженную передачу, переключаясь вверх только при достижении предельных оборотов мотора. При длительной монотонной езде по прямой утомляет, ибо нет необходимости держать обороты.

Режим «Eco» хорош только при рваном перемещении в городском трафике с перерывами на пробки. Уж очень сильно глушится чувствительность педали газа, а стрелка тахометра не поднимается выше 1 000 с небольшим оборотов в минуту. «Тошнить» по мегаполису, повторюсь, хорошо, но при бросках по трассе — с ее рваным ритмом перемещения — такие настройки не лучший выбор.

Ручной режим хорош для гиков, хотя преимуществ перед «Спортом» я не нашел: ни в отзывах на акселератор, ни в итоговой динамике разгона.

А вот «Normal» хорош во всех случаях жизни: на обгоне не обязательно продавливать правую педаль до кикдауна — можно просто нажать чуть интенсивнее; в неспешном режиме перемещения хватает и переключений коробки на средних оборотах, и остроты реакций на газ.

Маниакального стремления переключиться повыше и пораньше за коробкой в этом режиме тоже не замечено. Так что в самый, как говорится, раз.

В самый раз и мотор. Отличная V-образная «шестерка» объемом 3,5 литра. Ее можно встретить и на других моделях концерна Toyota, но дьявол, как известно, кроется в мелочах. В данном случае — в настройках.

Оборотистый двигатель в 317 сил и расторопный автомат, помноженные на полный привод, дают тот самый необходимый уровень ускорения, когда не просто «в меру», а с избытком. Чуть больше 6 секунд до сотни, расцвет на средних и ударный подхват на высоких оборотах. Да еще и под мелодичное нарастание рева из-под капота. Нет слов просто!

И самое-то главное — полное взаимопонимание с водителем! Никаких эко-задержек и эко-тупости на разгоне, острые реакции на все команды водителя, отменная приёмистость и моментальные переключения автомата, — вот что способно заставить влюбиться в эту машину.

Что касается управляемости, то какой-то критичной разнциы режимы «Eco», «Normal» или «Sport» не несут. Автомобиль всегда жесткий на мелком рельефе и потряхивает на небольших кочках, но энергоемок на крупных ухабах. В «Спорте» становится еще немного жестче, но самую малость. Кардинально другим поведение не становится.

И самое главное. Вдобавок к ошеломляющей динамике и правильно-жесткой подвеске есть потрясающая управляемость. Не очень выразительная, но правильная и надежная: нейтральная поворачиваемость даже при явном переборе скорости, точные ответы на команды водителя, информативный руль с внятным усилием.

Местами информации на руле даже многовато: в одной из связок поворотов, где снимали дубли с динамикой, асфальт был весь в трещинах. И они, в свою очередь, отдавались внятными вибрациями на руле. Но уж лучше так, чем пустота и легковесность баранки у конкурентов. Управляемость — понятнее, точность задаваемого направления — выше.

И напоследок вернусь к тому, с чего начал: Lexus GS 350 AWD совершил резкий переворот, отошел от скромности и консервативности предшественников.

Не потеряв почти ни грамма в фирменном «лексусовском» комфорте и заботе о пассажирах, седан приобрел собранность, цепкость, точность управления, ранее свойственную только «тевтонским» одноклассникам.

Долгожданный fun-to-drive. Но при этом солидный, удобный, продуманный и заботливый к пассажирам. Завидую будущим владельцам.

Lexus GS: комплектации, цены, техника

По традиции, цены на этот автомобиль заканчиваются там, где на европейских конкурентов только начинаются. Есть два варианта комплектаций (Premium и Luxury) и два варианта исполнения (сток и F Sport).

У продвинутого GS F Sport колесные диски большего диаметра, низкопрофильные покрышки, адаптивная подвеска переменной жесткости и, как опция, полноуправляемое шасси.

Задние колеса до 80 км/ч поворачивают в противоположную передним сторону, после достижения 80 км/ч — в ту же сторону, что и передние, синхронно с ними. Тем самым улучшается поворачиваемость в сложных виражах. А на узких дорогах, по идее, разворачиваться станет проще. Даже несмотря на довольно большую колесную базу.

Цены на базовый GS (Premium), без пакета F Sport, составляют 2 210 000 рублей. С ним — на 204 000 дороже.

Lexus GS в исполнении Luxury стоит от 2 720 000 рублей, F Sport Luxury — от 2 637 000.

Что касается техники, то там масса перемен по сравнению с прошлым поколением модели.

Так, силовая структура кузова хоть и осталась практически прежней, но жесткость на кручение выросла на 14%. Этого инженерам удалось добиться благодаря использованию новых сплавов, внедрению других сортов стали, технологий сварки и геометрии элементов кузова.

Многорычажная передняя подвеска существенно облегчилась: рычаги отныне делаются из алюминия.

Не зря мне показалось, что рулится машина стократ лучше предшественника. Неудивительно: пересмотрены характеристики пружин и стабилизатора поперечной устойчивости — они стали жестче. Амортизаторы, наоборот, чуть смягчили — на отбой сопротивление больше, на сжатие — меньше.

Тормоза у стоковых версий обычные, стальные. На машинах с пакетом F Sport — составные: чугун + алюминий.

Понятное дело, будет и гибрид. Как и прежде — параллельный: разгон может осуществляться на синергичной тяге электромотора и ДВС. Обещают, что машина экономичнее на 23%, чем прошлое поколение. Доберется ли до нас — непонятно.

Lexus GS350 AWD: выводы и характеристики

Тестовый автомобиль предоставлен официальным дилером марки, автоцентром «Лексус — Екатеринбург» Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации, графика фирмы-производителя

; архив 66.ru; 66.RU