Honda Element: распашонка в кубе

У азиатов вообще странные представления о красоте. Из недр японских заводов зачастую выходит такое... некомильфо, что на его фоне даже больной проказой выглядит сексапильным раскрасавцем с зачатками мачо.

И я бы все понял, если бы эта Honda была японской. Так нет же! Мастерили и производят в США! Почему она тогда выглядит, как бабушкино трюмо, поставленное на колеса и отесанное наждачкой?

С другой стороны, понятие красоты до неприличия субъективно. Поэтому кому-то этот несимметричный куб с распашными дверьми покажется верхом эстетики и гармонии. В общем, давайте сразу внутрь.

Вот там все становится на свои места: нелепый, кургузый и дисгармоничный внешний вид — заложник функциональности, а не кодеиновый бред дизайнеров.

Внутри — ах! Первый вздох удивления — простор спереди, а когда садишься назад, то от удивления уже не вздыхаешь, а повизгиваешь. Да тут пешком ходить можно! При должной сноровке — даже сплясать под раскаты встроенного сабвуфера. Высоченный потолок, вселенная пространства перед коленями, полсотни вариантов трансформации... «Наш Костя, кажется, влюбился», да. Есть во что.

Несмотря на то, что машина строго четырехместная, ее компоновка и убранство граничат с гениальностью. Сидения плотные и упругие, отформованы так удачно, что и не жмут, но и вывалиться не дают. Водительская посадка не то чтобы высокая — скорее, средняя. Кокпит вокруг него напоминает другую американскую «Хонду» — Pilot.

Например, селектор АКПП на помосте центральной консоли: очень эргономичное расположение. Чтобы выбрать режим, не надо далеко тянуться — вот оно, все тут.

Руль взрослый и солидный — толстенький и с кучей кнопочек. Нажимать их, правда, неудобно. Ну да ничего: если к внешнему виду а-ля автопогрузчик привыкнешь, то и за руль заморачиваться уже не стоит. Пластик весь дубово-простецкий, американская школа любит только так. Зато если что-то испачкаешь, то можно поплевать и оттереть ладошкой, не разоряясь на дорогущую химчистку.

Цифры в глубоких колодцах приборов такие огромные, что их можно спокойно разглядеть даже с −5 на каждом глазу. Подсветка ненавязчивая, дизайн спокойный: считывается все прекрасно.

И есть во всей этой казарменной простоте какой-то шарм: первобытно-пещерный, но монументальный, солидный и даже отчасти уютный. Мужская зрелая машина, безо всяких экивоков и оговорок.

Теперь что касается трансформации. У себя на родине, в Штатах, машина продается в дюжине вариаций — включая модификации с пристраиваемыми палатками и прочими диванчиками. И позиционируется она даже не столько как семейная, сколько машина для туристов и сорвиголов-бродяг. Потому задние сидения двигаются так и сяк, убираются и вывешиваются, как полки в плацкарте, а могут вообще раскладываться полностью, на 180 градусов, назад. Так, что можно лечь вдвоем с барышней и смотреть на звезды через панорамную крышу над головой задних пассажиров. Романтика, ага!

Распашные двери — самый сложный и спорный элемент конструкции. В наше время есть, пожалуй, только четыре машины с такой схемой — это Rolls-Royce Phantom, Opel Meriva, Toyota FJ Cruiser и Honda Element. Была еще вкуснейшая Mazda RX8, но ее сняли с производства до лучших времен.

Открывать-закрывать двери надо с умом, в противном случае — «велком» в гости к жестянщикам. Алгоритм такой: сначала передняя дверь, потом только — задняя. Закрывать наоборот: сначала заднюю, потом прижимаем ее передней. По первости каждому пассажиру придется орать: «Заднюю сначала! Заднюю!». Но будет уже поздно: со всей дури он вмажет задней створкой по не закрытой до конца передней. И погнет. Как-то так, в общем.

Безопасность такой конструкции при загрузке-выгрузке посреди оживленной магистрали тоже вызывает сомнения. Хотя бы потому, что для высадки сидящих сзади надо открыть и свою дверь тоже. А если спереди никого нет, то самостоятельно оттуда не выбраться, собственно.

Окончательно я влюбился в эту машину на ходу. Именно из-за неожиданности и парадоксальности ситуации. Вот представьте: огромный нелепый кузов с дизайном комода и аэродинамикой кирпича; центр тяжести высоко, сам кузов тоже высокий, весит много, а едет... Едет почти как фееричный Civic Type R!

C поправкой на меньшее число лошадей, конечно, и более низкий ограничитель оборотов. До 8 000 раскрутиться никто не даст, но и в обычном режиме он добротно срывается с места и рулится! Рулится! Вот этот миленький сервант умеет поворачивать. И делает это ненавязчиво. При этом — да, кренится. Да, ветер шумит больше допустимого из-за нулевой обтекаемости.

Зато на нем едешь без напряга, да еще и презрительно плюешь на тип покрытия под колесами. Полный привод же! Подключаемый, но все же. На старте передняя ось немножко срывается в пробуксовочку, но потом в дело вмешивается электроника и эффективно раскидывает крутящий момент так, чтобы машина разгонялась уверенно и напористо.

А дальше Element начинает демонстрировать чудеса легковой управляемости и полного послушания на льду ли, на снегу ли, на асфальте ли с инновационными реагентами. Классно разгоняется, прогнозируемо и точно тормозит, стабильно рулится и вообще — радует.

Почему Honda не завозит к нам этот замечательный аппарат официально? Ведь он едет и вообще ощущается гораздо лучше, чем тот же CR-V! Element просторнее, шустрее, маневреннее, практичнее и все так же надежен, как слово самурая! Ау, маркетологи! Не нужно такое «специально для России». Эта машина, как мало что другое, отражает чаяния среднестатистического мужчины средних лет, живущего от средней полосы и до среднего Урала: тут есть вагон с тележкой свободного места, большой багажник, полный привод и надежный японский мотор.

Honda Element: история

Вот так он выглядел на стадии задумки: концепт с дурацким названием Model X был показан «Хондой» еще в 2001 году.

Серийный вариант получился очень близким к прототипу: он вышел только в 2003 году на рынках США, Канады и Японии.

Конструктивные особенности дожили и до серийного воплощения: распашные двери без центральной стойки, раздельная задняя дверь, нижнюю часть которой можно использовать как лавочку на привале; десятки вариантов трансформации салона и общая философия перевозки чего-то габаритного без использования дополнительных багажников и прицепов.

Наш второй пилот проездил на «Элементе» неделю и вдумчиво записывал расходы: между двумя посещениями одной и той же АЗС «Газпромнефти» прошло 4 дня и 121 миля по американскому одометру, а машина скушала 40 литров 92-го бензина. Получается порядка 20 литров на сотню в зимнем смешанном цикле. Честно говоря, для 166 «коней» — многовато. Хотя в этот период были и длительные прогревы, и работа на холостом, и езда боком по Шувакишскому автодрому, и пробросы по снежной целине. Но все равно — как-то чересчур.

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский

66.RU