У японцев очень странные представления о модернизации. Если, скажем, европейцы надумают делать рестайлинг, то, как минимум, перерисуют машине всю «морду» и корму, обновят линейку движков и освежат интерьер.
Японские инженеры не такие! Визуально у «Лансера» изменилась только... кайма решетки радиатора! Ее теперь обрамляет вот такая серебристая полосочка.
Говорят, еще обновили бампер. Но мы так и не поняли, где именно.
Гораздо больше изменений внесли по технике. В интерьере, например. Вместо старого монохромного чуда красуется полноценный цветной дисплей от Outlander XL. На него выводятся данные бортового компьютера и информация о температуре двигателя и запасе топлива.
Еще одно изменение по технике — улучшенная шумоизоляция. Причину не самых уверенных продаж в России японские инженеры видели именно в этом, похоже. В результате проклеили багажник, придумали новое напольное покрытие в салоне, также дополнительно изолировали заднюю полку.
Ну, вот. Такой рестайлинг!
Любопытно другое: без всяких инноваций машина за 4 года так и не примелькалась. То ли их и в самом деле немного ездит по нашим дорогам, то ли дизайн изначально был столь удачен, но даже сейчас, осенью 2011 года, Lancer выглядит превосходно: подтянуто, молодцевато и даже чуточку агрессивно.
Особенно с таким козырным спойлером сзади. Одно только наличие которого сразу делает водителя почти что Мякиненом, поднимая скилл «рулёжка» и «разгон до 100» на несколько пунктов.
Интерьер по-японски простой. Ну, то есть совсем простой. Здесь есть сиденья и рулевое колесо, а также рычаг КПП и регулировки климата. Все.
Будничную черно-серую гамму оживляет новый мониторчик между спидометром и тахометром. До кучи он информативен: все необходимые показания рабочего компьютера есть. Единственное, моментальный расход топлива хотелось бы получать в готовом виде, а не вычислять по бегающей туда-сюда зеленой полосочке. Водитель же не ЭВМ, ей-богу!
Посадка «пилота» оптимальна. Жаль, сиденье нельзя поставить строго вертикально — меня лично умные люди сидеть учили именно так, и по-другому непривычно как-то.
Вообще, спортивный имидж, взращенный рекламщиками и воспетый маркетологами, этой машине на руку. Пусть и не «Эволюшен», но все равно приятно порулить чем-то, что легло в основу машины-победителя всевозможных кубков.
Трогаемся!
И курс держит отменно. Что на прямой, что в поворотах. По ровной дороге. А на шероховатой, да еще и с камешками, средних высот неровности ощутимо сбрасывают его с траектории. Потому ямки и кочки объезжать надобно. Тогда поедешь по точно заданной линии.
А задавать их можно как угодно. Вышколенное на драйвовую езду шасси показывает солидный запас прочности даже на самых извилистых участках области. Прозрачный руль, точное управление дают честное поведение в режимах уровня «Разумный» и «Не совсем разумный».
А за этой гранью начинается веселье. Lancer хоть и переднеприводный, но под сброс газа и прочие финты с резкой разгрузкой задка охотно идет в контролируемый занос кормы. При этом легко возвращается на прежний курс — буквально одним скупым движением руля.
В повседневной жизни это хорошо тем, что, «поскользнувшись» в повороте, и обладая подготовкой на уровне позавчерашнего выпускника автошколы, машину вы сможете стабилизировать легко и непринужденно. Он шутя готов в скольжение провалиться и также шутя из него выходит. Одобряем-с!
Мне на тест выдали
С места он берет весьма размеренно, раскрывая свой потенциал ближе к красной зоне оборотов. Вариатор сам по себе неплох — передачи вверх поначалу менял с неприличной частотой, потом, вроде, приноровился, и дольше удерживал пониженную. В итоге со светофора уйти можно далеко не последним.
А на обгоне воспользоваться подрулевыми переключателями КПП, которые всяко быстрее «кикдауна». Пару ступеней вниз (переключения происходят весьма, кстати быстро) — и можно смело выходить на обгон тихохода. Главное, чтобы «сплошной» не было.
С тормозами полного взаимопонимания найти так и не удалось: при нежных нажатиях на левую педаль машина замедляется не слишком уж выдающимся образом. При более интенсивных нажатиях остановка слишком уж резкая.
Из не ездовых впечатлений за рулем — работа отопителя. Катались мы еще до первого снега, но уже в холоде и с ветром. И быстрый равномерный прогрев салона обратил на себя внимание. При этом корректируется температурный режим и скорость обдува весьма хорошо: климатик не бросает из крайности в крайность, делая то слишком жарко, то чересчур холодно. Золотая середина — всего парой движений регуляторами.
|
---|
Потребление топлива — умеренное. В чисто повседневном режиме борт.компьютер выдает |
И в целом, несмотря на все нарекания, мне эта машина нравится. Своей честностью, мужиковатой грубостью, своей послушностью и понятностью в любом движении.
Да, «Лансер» немного старомоден, жестковат и ощущается как машина прошлого модельного ряда. Но, согласитесь, в наш продвинутый век электронных «мозгов» в каждом узле и агрегате честный инструмент, созданный штангенциркулем, линейкой и живыми инженерами, встречается не так уж и часто. А я им как-то больше доверяю. Инженерам этим.
Комплектации и цены
После апгрейда «Лансер» подорожал чутка: базовая версия с
Доплата за АКПП для базовой комплектации стоит 30 000 рублей. В этом случае будет простенький
А вот вариатор появляется только в версии с мотором 1,8 л комплектации Invite+ за 769 000 руб. Но тут и опций несоизмеримо богаче: боковые подушки безопасности и надувные шторки для коленей водителя, кожаная отделка руля и кнопки управления магнитолой на нем же, а еще тот самый цветной экранчик — заслуга модернизации модели.
Mitsubishi Lancer X facelift: технические характеристики
+ | Проверенная конструкция, отличная управляемость |
— | Жестковатая подвеска, шумный вариатор |
Mitsubishi Lancer X facelift: технические характеристики
Данные приведены для Mitsubishi Lancer X с мотором 1,8 л и вариатором | |
---|---|
Двигатель | Бензиновый, |
Число и расположение цилиндров | 4 в ряд |
Рабочий объем, см³ | 1798 |
Макс. мощность, л.с./об./мин. | 143/6000 |
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин. | 178/4250 |
Привод | Передний |
Коробка передач | Вариатор CVT с возможностью ручного переключения |
Передняя подвеска | МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости |
Задняя подвеска | Многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости |
Передние тормоза | Дисковые |
Задние тормоза | Дисковые |
Максимальная скорость, км/ч | 192 |
Время разгона | 11,2 |
Размеры, мм | |
длина | 4570 |
ширина | 1760 |
высота | 1505 |
колесная база | 2635 |
дорожный просвет | 165 |
Снаряженная масса, кг | 1350 |
Шины | 205/60R16 |
Объем багажника, л | н.д |
Расход топлива, л/100 км | |
городской цикл | 10,9 |
загородный цикл | 6,2 |
смешанный цикл | 7,9 |
Емкость топливного бака, л | н.д |
|
---|
Тестовый автомобиль предоставлен официальным дилером Mitsubishi, Оками Восток Текст: Кирилл Зайцев |
1273518[/ photo]
сначала отодвигается/опускается сидушка под положение ног.
когда подушка сидения зафиксирована, под положение рук регулируется наклон спинки.
на переднем/полном приводе рекомендуют сильнее сгибать руки в локтях, так может потребоваться больше силовых движений, но мы то все уже ездим на машинах с усилителями рулевого управления, по-этому пользуемся стандартным положением :)
а с абсолютно прямой спинкой - спина устанет :)))
ну и не надо путать гонки и гражданскую езду - располагаетесь комфортно :)
если вчитаешься внимательнее, разваливаться я не призывал.
есть оптимальное положение за рулем и кресло настраивается, чтобы ты со своими анатомическими особенностями мог его занять, а не ты подстраиваешься под кресло,
иначе во всех авто стоял бы деревянный стул с прямой спинкой :)
постоянное напряжение реакции не способствует, а скорее наоборот.
так что быть скукоженным за рулем, с затекшей спиной и постоянно напряженным - уж точно не лучший совет.
пожелай им просто снизить скорость и держать дистанцию и в 99% случаев они обойдутся навыками из автошколы и им не придется использовать приемы Мякинена :)
Не жди меня там, если что ;)
PS при рулежке одной рукой положение на 12 часов вполне себе функционально ;)
PPS слушать авторитетных людей хорошо, но логику и здравый смысл еще никто не отменял. авторитет - это не последняя инстанция, откуда ты знаешь может у него руки короче твоих, а ноги длиннее, а советует тебе как себе, или просто на таких машинах ездит, где иначе руль не повернуть, или просто привычка, а может посмеятся хотел?
Бесспорно понижается, но ты прикинь в уме на сколько.
Масса твоего автомобиля где-то 1.1т, ты весишь около 70кг, понижение твоего положения на 3-5см дает просто минимальный вклад в положение общего центра масс, а если еще пассажира возьмешь или багажник в магазине загрузишь )))
(вспоминаем, что у субару, есть не только полный привод, но и оппозиты, которые приерно так же центр масс снижают - на деле не сильно лучше, чем V-образники :) )
Так что ИМХО лучше при посадке ориентироваться не на низкий центр масс, а на оптимальную обзорность (уж лучше все ямы и дорожную обстановку видеть заранее, джиповоды например в своем "высоком положении" видят только плюсы ))) ), читаемость приборов и доступность органов управления.
А в гонках, где приоритеты немного другие, это безусловно важнее.
"Колёса": Вы уже запланировали сравнительный тест с Lancer Evo VIII?
Т.М.: Нет, пока еще не планировали.
"Колёса": Но ведь это ваш главный конкурент!
Т.М.: Да, это действительно наш главный конкурент. Поэтому нам просто надо сделать свои машины достаточно быстрыми для победы над Evo.
правда, это 2005 год, но и на tommimakinen.net написано, что они авторизованные реселлеры Subaru :)
Какие передачи? Вы о чем? Нет у вариатора никаких передач.