Мировой автопром готовят к экостандарту «Евро-7». Что оно такое и почему это не очень хорошо

Кто и зачем это придумал

«Евро» не сразу стало общим местом: сначала экологические стандарты появились в Западной Европе, позже распространились на весь континент. В конце XX века стало понятно, что с воздухом в городах (загрязнения которого — до 70% выхлопные газы) надо что-то делать. Например, заставить нефтепереработку выпускать топливо, подходящее для более совершенных систем очистки выхлопа. А автопроизводителей — делать эти системы все более совершенными.

Поэтому регуляторы стали вводить ограничения в первую очередь по содержанию в топливе серы (отравляет каталитические нейтрализаторы и увеличивает выбросы SO₂) и свинца (его добавляли в бензин для повышения октанового числа, но он разрушает каталитические нейтрализаторы). Ну, и по мелочи: ароматические углеводороды и бензол, олефины и другие вещи из таблицы Менделеева, которые не полезны природе в целом и человеку в частности.

Параллельно с требованиями к составу топлива росли требования к экологичности автомобилей. Собственно, именно последние обозначаются «Евро + цифра»: Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4 и далее — это, прежде всего, экологические классы самих машин, а не топлива.

Попутно регуляторы ужесточали требования к составу бензина и дизтоплива, которое соответствовало бы уровню экологичности топливной аппаратуры автомобиля. В какой-то момент в коллективном бессознательном эти сущности слились, в обиходе возникли выражения типа «бензин Евро-5». Хотя юридически это не совсем то же самое, что «экологический класс автомобиля Euro 5».

Какое-то время Россия шла одним путем со Старым Светом, поэтому в значительной степени гармонизировала собственные требования к топливу с европейскими. Отсюда появились привычные цифры в обозначениях российского класса топлива: «Класс 2», «Класс 3», «Класс 4», «Класс 5». При этом российский «Класс 5» топлива и европейский класс экологичности автомобиля «Euro 5» — слегка разные вещи:

• первый характеризует качество топлива (это «в частности»),
• второй — допустимые выбросы (это «в целом»).

Совсем по-простому: понятия экологического класса автомобиля «Euro 5» чуть шире топлива «Класс 5», потому что включает требования не только непосредственно к бензину или дизелю. Это важно держать в уме, когда мы перейдем к обсуждению «Euro-7». Весь этот новый класс — не про бензин даже, а про другие узлы и системы автомобиля.

«Euro-7»

В новом экологическом стандарте лимиты основных загрязнителей выхлопа сохраняются на уровне Euro 6 плюс-минус. То есть отдельного резкого ужесточения по выбросам NOx (оксиды азота, раздражают дыхательные пути, создают кислотные осадки), CO (угарный газ, очень токсичен) и углеводородам для бензиновых и дизельных легковушек не произошло.

Главная новация «Euro-7» — жесткие требования к твердым частицам и методике их измерения. Впервые европейский экологический стандарт выходит за пределы выхлопной трубы и регулирует вообще все, что отлетает от автомобиля.

Докопались буквально до пылинок.

Тормозная пыль

«Euro-7» вводит отдельный норматив на т. н. PM10 — массу твердых частиц размером до 10 мкм, образующихся при работе тормозов. Это частицы от трения колодок об диски. Легковушка с бензиновым или дизельным двигателем по этим требованиям должна оставлять за собой тормозной пыли не больше 7 мг/км.

Для электромобилей установлен более жесткий лимит — 3 мг/км. Предполагается, что благодаря рекуперации (торможение двигателем) они реже используют обычные механизмы. Регуляторы ЕС фактически говорят: если автомобиль большую часть замедления делает электродвигателем, тормозной пыли должно быть значительно меньше.

Для производителей дисков и колодок это большая головная боль: тесты европейского Объединенного исследовательского центра (JRC, Joint Research Centre) показали, что дисковые тормоза современного автомобиля дают от 2,2 до 9,5 мг/км мелкой фракции на один тормоз. При этом значительная часть общей массы продуктов износа вообще состоит из более крупных частиц, которые не попадают в размеры «PM10».

Поэтому фирмам-изготовителям потребуется как-то снижать образование мелкодисперсной пыли. Для этого придется городить новые составы фрикционных накладок, думать над покрытием тормозных дисков... Для последних вообще, возможно, придется искать (изобретать) какие-то другие материалы. Возможно, для снижения пылеобразования придется мудрить и с закрытой конструкцией тормозных механизмов.

Но тогда встанет вопрос теплоотведения и перегрева...

Износ шин

«Euro-7» в целом напоминает одну сплошную импровизацию: контуры рисуются уже добрую пятилетку, если не больше. Но многие ключевые параметры евробюрократы не утрясли до сих пор. Например, новый экологический стандарт вводит регулирование износа шин. Но на сегодня (10.08.26) конкретные числовые значения еще не установлены в самом регламенте.

Есть только Идея и Виденье: измерять, сколько массы теряет покрышка при движении. А затем установить максимальную допустимую скорость абразивного износа резины.

Речь идет не только о частицах размера PM2,5 или PM10: в случае шин важна общая масса материала, потерянного ею. В том числе — частицы, которые могут быть довольно крупными. Это принципиально: значительная часть шинного износа вообще не является пылью, которую можно вдохнуть. Но следы износа, считают евробюрократы, все равно остается источником микропластика, который попадает в почву и воду.

Среднегодовой износ шины легкового автомобиля все тот же европейский Объединенный исследовательский центр оценивает как 110 мг/км. Но это не точно: результаты отдельных исследований существенно различаются. Не точно и то, как это будет работать в «Euro-7». Пока договорились до такого:

• шины разделят на три категории (легковушки, легкие коммерческие автомобили, тяжелый коммтранс);
• для каждого придумают свои пределы износа.

Когда? Когда-то с 2028 по 2034-й. Само «Euro-7» при этом должно заработать с 29.11.26 для всех новых моделей автомобилей, а год спустя — для всех новых автомобилей в принципе (неважно — модель новая или не очень).

Зачем все это

При изучении документации складывается ощущение, что еврорегуляторам кровь из носу надо как-то зарегулировать «электрички». Ведь у них нет выхлопа как такового, что с них взять? Взять за шины и тормоза.

Автомобилей с ДВС это тоже касается: современный дизель или бензин выбрасывают настолько мало твердых частиц через выхлоп, что к загрязнению можно отнести если только невыхлопные источники. Платить за них будут автопроизводитель и поставщики компонентов, а в конечном счете — потребитель.

Как хорошо, что тут не Европа, никто не регулирует стирание покрышек, и даже серы в топливе может быть столько, сколько влезет!