Российский автопром возвращается в прайм-эру: обзор главных новинок первого полугодия
Отмотаем в 30 декабря ушедшего 2025-го, когда осторожные оптимисты предрекали возрождение российского автопрома:
«Буквально все кричит о том, что после 2026 мы окажемся в новой реальности, когда большинство пустующих заводов перезапустят производством китайских машин под диковинными шильдиками. Да, звучит как дурка... Зато заводы работают, пролетарии трудятся, экономика крутится».
Случилось даже раньше ожидаемого: к концу подходит только первое полугодие 2026-го, а стоявшие годами и десятилетия заводы заработали на полную. Но тут надо полминуточки контекста.
Контекст
Если бегло пробежаться по первой четверти XXI века, то глобальные бренды массово разворачивали локальное производство. В кратчайшие сроки — примерно с 2001 по 2008 — на пустом месте выросла самая крупная автомобильная индустрия Восточной Европы с потенциалом выпуска до 3 млн штук ежегодно. Это Volkswagen, Skoda, Renault, Nissan, Ford, Toyota, Mazda, Kia, Hyundai — несть числа.
В 2022-м все рассыпалось куда стремительнее, чем собиралось: часть производителей ушла с концами (Volkswagen), часть — приушли с возможностью вернуться при первой возможности (Hyundai-Kia).
Никто, конечно, не вернулся. Если только с импортом: российская Mazda, например, особо не афишируя, помогает своим дилерам с поставками автомобилей из Китая.
Китайские же производители к началу 2020-х из местечковых превратились в игроков глобальных. С претензией на экспансию на самые денежные рынки вроде Евросоюза. И заполнять образовавшуюся в России брешь не спешили: интеграция в российскую экономику для них сопряжена с известными рисками на других рынках.
В ход пошло все — от протекционизма до дипломатии. С одной стороны, российские регуляторы через индексацию утильсбора сделали чистый импорт неинтересным вообще никому. У покупателей нет таких денег, а без денег у покупателей не будет интересных для экспортеров объемов. Выход — собирать внутри страны, чтобы Минпромторг компенсировал утильсбор производителям. Плюс, локальное производство удешевляет конечную стоимость и за счет других вещей — например, в цене автомобиля не будет таможенной пошлины.
Плюс, какие-то телодвижения явно были за кадром, но тут никакой фактуры — только догадки. Но без кулуарных переговоров на самом высоком уровне не было бы на наших конвейерах ни частной Geely (под маркой Volga), ни тем паче госкомпании Chery (под прокси-брендами Tenet, Tenet Plus, Jeland и Esteo).
К концу июня конфигурация нового российского автопрома стала окончательно ясна.
Санкт-Петербург: Aurus, Solaris, Jeland, Esteo, возможно — Tenet Plus
Большинство активов ушедших компаний достались разными путями недавно созданной промышленной группе «АГР», которая выросла из компании «Арт-Финанс». Последнюю СМИ связывали с бывшими владельцами дилерской группы «Авилон». Volkswagen продал им свой бизнес полностью и по полной стоимости, корейцы — с правом обратного выкупа за символический рубль. Правом тем они не воспользовались, и в управлении «АГР» сегодня — заводы Hyundai-Kia в Петербурге, Volkswagen в Калуге, а также бывшая площадка General Motors там же.
Первым возобновил работу завод Hyundai с практически неизменным «контентом»: там стали производить знакомые Solaris, Rio, Creta под другим названием — собственно, Solaris.
К 2026-му «АГР» на пару со своим технологическим партнером Defetoo (де-факто — Chery) закончили модернизацию бывшего завода GM. Там уже вовсю собирают Jeland и Esteo — суть Jaecoo и Exeed с новыми шильдиками. Ранее такой же трюк они провернули с Chery и Tenet калужского производства.
Причем пара Jeland/Jaecoo в сбытовую сеть поступает как под тем, так и под другим именем. Какое-то время они будут существовать параллельно. Но эта параллельность не вечна, судя по тому, как редеют ряды официальных Chery в России (чем больше Tenet встают на конвейер, тем меньше Chery).
Все модели новоприбывших брендов — вариации одной и той же платформы T1X, которую Chery помогли сделать британцы из Jaguar-Land Rover. То есть техника там везде плюс-минус одинакова: моторы 1,5 — 1,6 турбо, реже встречается 2,0. Отдача — 147-250 сил, из коробок — роботы да автомат о 8 ступенях. Привод чаще передний, реже — полный. Это примерный портрет любого кроссовера Jeland/Esteo, варьируется в основном только размер.
В чем отличия? Дизайн и позиционирование. Jeland в гамме отвечает за а-ля офроуд: строгие пропорции, рубленые грани в духе классических Range Rover, прагматика — даже у маленького J6 есть сертифицированный фаркоп для перевозки прицепа.
Чуть выше Jeland встанет Tenet Plus. Там речь больше не про офроуд и прагматику — ⅔ пресс-релиза занимает описание дизайн-фич экстерьера и интерьера. То есть это что-то для модников и модниц. Технических подробностей пока никаких вообще, как и сроков, и площадки производства. «АГР» может прописать Tenet Plus как на заводе Tenet в Калуге, так и на питерских площадках. Выбор у группы большой.
Совсем высоко встанет Esteo, который в гамме новых китайско-российских брендов пока что самый премиальный. Технических подробностей о дебютной модели — среднеразмерном кроссовере MX — немного: 2 литра, 197 сил, автомат, полный привод. Дизайн — немножечко а-ля Porsche Macan. В продаже — с III квартала этого года.
А теперь о том, почему я так уверен в закадровых договоренностях на самом высоком уровне. Уходя, Toyota полностью продала свою промплощадку. Фактически государству, но формально выгодоприобретателем стал институт НАМИ. Который почти 4 года ничего на этой площадке не мог сделать: там собирались выпускать то грузовики, то, наоборот, крошечные квадрициклы.
С этого года выпускают российские люксовые седаны Aurus Senat 900. Которые по характеристикам до запятой совпадают с Hongqi H9. А Hongqi — это машины партийной номенклатуры КНР, на автомобилях «Красное знамя» ездит сам Си Цзиньпин. Без санкции которого Hongqi вряд ли прописались бы на конвейере в Петербурге.
Правда, питерская прописка нынче дорого стоит. В эту минуту
- официальный сайт Hongqi в России предлагает H9 за 5 830 000 рублей,
- локализованный Aurus — это 12 000 000 минимум.
Калининград: ROX, Deepal, Changan
Старейший частный автозавод России первым подсуетился и еще в 2023-м взял на контрактную сборку несколько «китайцев» 3-5 эшелонов: Kaiyi, SWM. Из более звучных имён — BAIC, один из крупнейших производителей в КНР. В этом году компанию им на конвейере составил ROX.
Это частный китайский электромобильный стартап, модели которого — 01 и Adamas — играют на поле Range Rover или Li Auto (кому что ближе). Смысл тот же: 01 — это большой внедорожник дизайна итальянского ателье Pininfarina с 476-сильной силовой установкой, кучей экранов, дорогой кожей Nappa в салоне и оригинальным стаффом вроде набора для глэмпинга (походные столы-стулья, мини-кухня). Adamas — то же самое, только нажористее по отделке/оснащению и дороже: если 01 — это 8 350 000 рублей, то Adamas — сразу 10 100 000 рублей.
Кстати, ROX в этом году надо дать какую-нибудь отраслевую награду за эффектное появление на российском рынке. Презентуя бренд на масленицу, например, они собрали комбо: Чебурашка, Вика Цыганова и блины (не на лопате). Так хорошо, что лучше и быть не может.
По соседству с ROX собирают внедорожник из той же серии: Deepal G318. Это гибрид 5+ метров длиной, отдача установки — 439 сил, запас хода с полным аккумулятором и при поддержке бензинового мотор-генератора — свыше 1 000 км. Дизайн — такой же квадратно-брутальный, подвеска пневматическая, на борту — куча навороченной электроники. На фоне ROX — недорого: от 5 650 000 рублей.
Сам бренд — «дочка» Changan. Модели которого тоже должны составить Deepal компанию в Калининграде, но пока — на уровне слухов.
Москва: «Москвич», АТОМ, UMO
Столичный завод Renault перезапустили самым первым — еще в 2022-м. Первоначально — с моделями китайской JAC, которые на рынке не очень-то зашли.В 2025-м, например, по России разошлись только 15,6 тыс. новых «Москвичей» всех моделей. Для сравнения: только Haval Jolion — 65,8 тыс.
Очевидно, с такими цифрами завод не слишком рентабелен. В этом году компанию «Джакам» составили модели от других партнеров: под премиальной линейкой «Москвич М» россиянам предложили кроссоверы MG (из китайской группы SAIC).
Также завод вызвался быть подрядчиком для сторонних производителей: по заказу «Яндекса» там собирают электромобили UMO 5 (переименованные GAC для такси и каршеринга), по соседству прописался его идеологический двойник made in Russia: «Атом» от татарстанского стартапа «Кама».
По цене опять интересно:
- UMO из привозных китайских машинокомплектов — от 2,5 млн рублей,
- оригинальный российский и не имеющий аналогов электромобиль «Атом» — от 3,9 млн.
Нижний Новгород: Volga
Новые «Волги» без оленя — это Geely Atlas, Preface и Monjaro. О чем ни в коем случае нельзя говорить вслух — то секрет Полишинеля. Но интересно даже не это. Если вдумчиво сравнить прайс-листы, то
- привозной Monjaro из Китая у официалов со всеми скидками — это 4 349 990 руб.;
- российский K50 без скидок — 4 349 000 руб. ровно.
Думается, такая магия цифр неспроста и как бы намекает нам исподтишка на происхождение новых русских «Волг».
Впрочем, свои скидки есть и у Volga. И тут сразу виден смысл локализации: с учетом всех маркетинговых предложений на 150 990 руб. дешевле «Монджаро» со всеми скидками.
Полный список начальных цен такой:
- Volga C50 — от 2 999 000 руб. (исходный Geely Preface — 3 329 990 руб.);
- Volga K40 — от 2 849 000 руб. (Geely Atlas — 3 449 990 руб.)
Дальше обещают лучше: локализацию все глубже, оригинальные модели на своих платформах — в перспективе. Впрочем, 4 года назад все то же самое обещал «Москвич» на старте производства. По тем планам оригинальную модель собственной разработки мы должны были увидеть уже к 2025-му. Сейчас о тех планах и не вспоминают, а слайды с завиральной презентации остались мало где.
Но даже так — хорошо. К началу второго полугодия 2026 года в стране снова работают почти все заводы ушедших иностранных брендов. За скобками, конечно, остается много вопросов — от глубины локализации до потребительских качеств итогового продукта. Но даже со всеми оговорками и недомолвками это лучшая новость в индустрии последних четырех лет.
