@TramEkb разъяснил, почему новый трамвай R1 — не «трамвай-убийца»

Друзья, после первых упоминаний нового трамвайного вагона от УВЗ 71–411 [RUSSIA ONE/R1] в интернетах сразу нашлись сотни промышленных дизайнеров, инженеров, конструкторов и просто очень осведомленных граждан в области вагоностроения. Очень отрадно понимать, что не вся страна сидит в депрессии и не все у нас бухгалтера и экономисты.

На такой волне компетентных замечаний и конструктивной критики я решил разобраться в некоторых претензиях, предъявляемых к конструкции кабины R1.

Самым важным нюансом оказалась форма кабины, а именно обратный наклон лобового стекла. Как действующий представитель эксплуатации скажу, что такой наклон для водителя полезен и удобен.
Во-первых, это защита от солнца и бликов. Да, в России и на Урале, в частности, зима 9 месяцев. Но это совершенно не значит, что солнце прогревает и бликует только летом. В кабине жарко и при -20 °С за бортом. А игривые солнечные зайчики, учитывая изогнутую поверхность ВСЕХ лобовых стекол ныне выпускаемых вагонов в России, очень любят преломляться и сильно мешать водителю. Отсюда и появляются всякие наклейки на верхней части лобового, защитные самопальные козырьки из сигнального жилета и обложек от скоросшивателей на магнитах.

Осадки на такое стекло будут попадать меньше. Особенно это касается мокрого снега. Но сейчас есть масса специальных полимерных покрытий, которые вообще исключают задержку влаги и пыли/грязи на поверхности. И среди отечественных производителей есть такие, кто производит эти полимеры за вменяемые деньги.

В трамвайном вагоне R1, с его обратным наклоном лобового стекла, проблема бликов и прямых солнечных лучей решена, пусть и не полностью, но в большей мере. Про обзор и исключение мертвых зон в такой кабине я уже писал в первом обзоре R1.

Обратный наклон, на который грешили в интернетах, мол, при перпендикулярном столкновении водителя засыплет битым стеклом, замечу, что такие столкновения происходят чуть чаще, чем почти никогда. Если, конечно, гипотетически подходить к разработке внешнего вида трамвая, то, считаю, что и возможность падения на вагон подводной лодки тоже исключать не стоит. С такой интенцией и подходом можно вообще ни одно ТС с завода не выпускать. Мало ли чего?

Теперь про триллеры с попаданием пешеходов под вагон.

Вообще, ДТП трамвая с участием пешеходов — это большая редкость. Я специально пересмотрел несколько видеозаписей таких дорожных происшествий и проанализировал.

Если мы говорим о боковых или касательных столкновениях, то тут форма кабины вообще не играет никакой роли. Учитывая средние скорости в таких случаях, массы вагона и человека и направления их движения, такие наезды заканчиваются тем, что пешехода отбрасывает в сторону и вперед, согласно вектору движения вагона и его кинетической энергии. Ни одно боковое столкновение из тех, что я видел, не привело к наезду.

Форма контура внешней поверхности кузова мало влияет на его способность препятствовать попаданию под тележки каких-либо предметов.

Решающее влияние оказывает площадь наибольшего ортогонального сечения (если анализировать точнее — то площадь и периметр его части на высоте от 0 мм до 500 мм от головки рельса), она определяет минимальный размер предмета, способного потенциально попасть в пространство между нижней поверхностью вагона и рельсовым полотном.

Читаем СМТ ЭТ 006–04 Вагоны трамвайные пассажирские: «Вагон должен быть оборудован специальным устройством, исключающим попадание под колесо любого предмета размером более 100×100×100 мм, находящемся на уровне поверхности головок рельс». Для прохождения сертификации любой вагон оборудуется стандартным путеочистителем или так называемым плугом. И вагон R1 не исключение. Иначе бы трамвай не был трамваем.

Помимо пассивных устройств безопасности, R1 оборудуется ультразвуковыми и инфракрасными датчиками приближения, анализирующими периметр вагона в 2-метровой зоне и сигнализирующими водителю о приближении объектов в мертвых зонах в том числе.

Другое дело, когда пешехода затягивает под вагон сбоку, в районе первых сидений с правой стороны [читать, как в районе передней тележки]. Это происходит по двум причинам. Во-первых, сами тележки нынешних трамваев не защищены кожухом, а фальшборта в нижней части имеют выступающие элементы, которые и цепляют человека, оказавшегося сбоку от вагона. А сами фальшборта находятся очень высоко от головки рельса, что в совокупности с боковым зазором между кузовом и, например, краем посадочной площадки способствует более легкому попаданию в область тележки предметов.

Конструкция защитных кожухов, нижней части кузова трамвая R1, описанные выше вероятные ситуации исключает из-за низкого расположения крайней нижней части фальшбортов. Иными словами, если даже человек и окажется сбоку вагона или между кузовом и остановочной площадкой, то его не зацепит и не затащит под вагон, а проволочет, что нельзя сказать про вагоны с отрытыми тележками, имеющими полость между крайней боковой точкой кузова и самой выступающий частью телеги.

Во-вторых, у вагонов Т-3 есть стойка кузова в районе первой посадочной площадки. Именно на эту зону и приходится значительная часть всех столкновений с пешеходами. Кузов R1 в этой области монолитный и не имеет выступающих элементов, которые бы могли спровоцировать достаточной силы удар, чтоб сбить пешехода с ног.

Источник: tramekb.livejournal.com