Три способа зарыть деньги: как убыточный екатеринбургский метрополитен превращают в инвестпроект

В первой половине 2016 г. Екатеринбургский метрополитен на фоне падения пассажиропотока и устаревания подвижного состава понес убытки на 81 млн руб. Такие цифры содержатся в отчете директора муниципального предприятия Владимира Шафрая.

Директор ЕМУП «Екатеринбургский метрополитен» во время заседания комиссии по городскому хозяйству, градостроительству и землепользованию рассказал депутатам о положении дел на предприятии. Его доходы за полгода составили 612 млн руб., только за перевозку пассажиров — 512 млн руб. (за весь прошлый год — 1,236 млрд и 956 млн руб. соответственно). Расходы в те же периоды — 1,39 млрд и 694 млн руб. Дыры в бюджете создает и недополученная компенсация за перевозку льготников.

Из-за постоянного минуса ЕМУП «Екатеринбургский метрополитен» вынужденно режет траты на капитальный ремонт парка. Между тем это серьезная проблема, которая аукнется через несколько лет. Износ львиной доли вагонов (54 из 62) составляет 81,7%, а к 2020 г. и вовсе истечет их срок эксплуатации.

Владимир Шафрай видит выход из замкнутого круга в увеличении тарифов. Сейчас среднестатистический горожанин платит за поездку 19,36 руб. при себестоимости 28,05 руб. «Планируем обратиться в Региональную энергетическую комиссию», — сказал он. Справедливой ценой Шафрай считает 29 руб. И это только для того, чтобы окупить текущее существование, ни о какой второй ветке речи не идет.

Пока начальники МУПа думают, как хотя бы выйти в ноль, губернатор Евгений Куйвашев вовсю строит планы о прокладке новых станций. Напомним, выступая перед депутатами, глава региона предложил привлечь частные инвестиции с использованием облигационных займов. Слова с делом пока не расходятся, и в ноябре за подписью министра финансов Галины Кулаченко появилось распоряжение о выпуске гособлигаций с фиксированным купонным доходом. Ценные бумаги на 5 млрд руб. (5 млн облигаций номинальной стоимостью 1 тыс. руб.) будут введены в обращение на 8 лет.

Идея может сработать, если грамотно подойти к реализации, создать выгодные условия для кредитора и доверие к ценным бумагам, считают заинтересованные стороны. Мы спросили у работников подземки о вариантах, которые могут мотивировать бизнес не просто зарыть деньги под землю, а инвестировать в подземный транспорт.

Изменить законодательство

Начальник Екатеринбургского метрополитена Владимир Шафрай ждет закона о государственно-частном партнерстве, который будет гарантировать инвесторам сохранение вложенных денег. Пока же модель взаимодействия власти и бизнеса непонятна, а зоны ответственности не расчерчены.

Он пояснил, что метро станет финансово привлекательнее, если станции строить ближе друг к другу. Отчасти именно неразвитая сеть является причиной снижающегося пассажиропотока: сегодня метро пользуются только 15% от всех пользователей городского общественного транспорта.

Отдать подземные площади под развлекательные объекты

Депутат Городской думы и руководитель «Метростроя» Юрий Дозорец оговаривается, что самый реальный способ построить новые станции — выпуск облигаций или заём. Или милость из Москвы. Но не исключено, что бизнес захочет поучаствовать в стройке, если получит коммерческие площади. Как ни крути, место-то проходное.

В пример (с оговорками) он приводит компанию «Малышева 73», которая за свой счет строит вестибюль, эскалаторный тоннель и пешеходный переход станции «Геологическая».

Обменять на землю

Еще одна возможная модель финансирования метрополитена — отдать девелоперу земельный участок для строительства жилого квартала в обмен на обязательства прорыть до него ветку. Для застройщика это выгодно потому, что: а) он получает возможность продавать квартиры; б) квартиры рядом с метро всегда дороже. Такую схему успешно опробовали в Москве.

Юрий Дозорец:

— В Екатеринбурге это маловероятно, так как метро — достаточно дорогое удовольствие. Хотя в теории инвестор мог бы рассмотреть такой вариант. Ведь когда было только принято решение о строительстве станции «Ботаническая», цены на жилье в микрорайоне автоматически увеличились на 10%. А когда станцию открыли — еще больше.

Сейчас чиновники держат в головах различные варианты расширения подземной транспортной сети. Например, если раньше предполагалось сначала проложить путь от ВИЗа к площади 1905 года, а потом достроить до ЖБИ, то теперь, возможно, приоритет поменяется. По сведениям Владимира Шафрая, в часы пик самые большие пробки скапливаются в районе УПИ и на Малышевском мосту. По логике, чтобы разгрузить дороги и пересадить пассажиров из автобусов, следует начинать рыть с востока на запад.

Также в городской администрации обращают внимание на то, что когда-нибудь при пересечении двух веток станция «Площадь 1905 года» станет пересадочным узлом (что в геометрической прогрессии прибавляет пассажиров), а значит, там нужно расширять вестибюли и увеличивать количество выходов на поверхность. Но пока эти приятные раздумья — дела грядущих дней. Мэрия Екатеринбурга секвестрировала программу развития метро в 65 раз, включив в последнюю версию лишь затраты на проектирование.